ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Механическая часть электроподвижного состава из "Технический справочник железнодорожника Том 9 " Конструкция и расчёт механической части электровозов и электросекций определяются в основном мощностью локомотива, его скоростью движения и прочностью верхнего строения пути, а поэтому не зависят от рода тока и напряжения. [c.562] Новочеркасского электровозостроительного завода имени С. М. Буденного выполнена на базе механической части электровозов постоянного тока ВЛ22 с некоторыми улучшениями рессорного подвешивания (обе тележки полностью сбалансированы в продольном направлении) и постановкой дополнительных опор на брусьях сочленения и кузова новой конструкции (фиг. 1). [c.562] Для изготовления зубчатых колёс и шестерён применяются малоуглеродистые хромоникелевые стали с цементацией и шлифовкой зубьев. Пробег таких шестерён составляет свыше 2 млн. км. [c.563] Ниже описывается ряд узлов механической части электроподвижного состава переменного тока зарубежных железных дорог. [c.563] Тележки электровозов и моторных вагонов, так же как и тележки электроподвижного состава постоянного тока, состоят из рам, рессорного подвешивания, колёсных пар с буксами, тяговой передачи, устройств для улучшения вписывания в кривые и тормозной рычажной передачи. [c.563] На всех, современных электрических -чо-комотивах переменного тока рамы тележек выполняют с внутренним расположением колёс. Такая конструкция рам даёт козможность увеличить габариты для размещения тяговых двигателей и поперечную устойчивость ввиду большего расстояния между шейками осей колёсных пар. [c.563] Рамы выполняют сварными из элементов листовой мартеновской прокатной стали (фиг. 2) или литыми с Н-образными открытыми балками (фиг. 3). [c.563] Толщина листов прокатной стали колеблется на электровозах 25—40 мм, на моторных вагонах 12—15 мм. [c.563] Рамы сваривают из листов прокатной стали или из штампованных профилей. Для исключения коробления свариваемых элементов, увода концов и вибрации сварку рам производят в определённой последовательности, а места, имеющие большое напряжение металла и переменную нагрузку, стремятся не сваривать. [c.563] Средние рамные крепления выполняют коробчатого сечения. [c.563] Для того чтобы обеспечить плавность при трогании локомотива, рамы трёхосных тележек, как правило, имеют по две шкворневые балки (траверсы, см. фиг. 2,6). [c.564] Для увеличения жёсткости на кручение боковины и поперечные крепления рам усиливают приваркой вертикальных рёбер. [c.564] Бесчелюстные рамы с крыльчатыми буксами получили широкое распространение. Они имеют более простую конструкцию и требуют меньшего ремонта, чем рамы с челюстями, у которых наблюдается интенсивный износ букс и буксовых направляющих. Конструкция поперечного сечения рам в основном определяется продольными усилиями. Расчётные режимы рам и их расчёт такие же, как у рам электроподвижного состава постоянного тока (см. раздел Подвижной состав постоянного тока ). [c.564] Учитывая вышеприведённые требования, рессорное подвешивание на электрических локомотивах однофазного тока зарубежных железных дорог имеет различное выполнение. [c.564] Вместо листовых надбуксовых рессор (см. раздел Подвижной состав постоянного тока ) широкое распространение получили люльки с одиночными и двойными рессорами, расположенные вдоль тележки под боковинами. Шкворневой брус в этом случае укрепляется на хомутах рессор, а конг1Ы рессор подвешиваются короткими подвесками к боковине. [c.564] Горизонтальные силы от кузова через шкворневую балку передаются на хомуты и воспринимаются на концах рессор, где передаются на боковины тележки. В связи с тем, что расстояния между серединами продольных люлечных рессор больше расстояния между хомутами эллиптических рессор, продольные рессоры создают ббльшую поперечную устойчивость кузову, чем эллиптические, и снимают часть изгибающего момента, так как они работают в отношении воспринятия изгибающего момента от вертикальной нагрузки параллельно с боковинами рамы. [c.564] Поперечные горизонтальные силы, действующие от рельсового пути на колёсные пары, тем же путём передаются на шкворень 4 (однако люлечным брусом 6 не воспринимаются, так как подшипник 5 шкворня имеет боковой зазор, равный 2 X 30 мм) и через цапфу 9 и траверсу 10 на продольную рессору И, удерживаемую наклонными подвесками 12 на боковине рамы 2 тележки. Люлечный брус 6 воспринимает только продольные силы, траверса 10 — поперечные силы и перемещает соответственно люльку ленкера 13 препятствуют передаче продольных сил на рессоры 11. [c.565] Опорные подшипники 14 и цапфы 9 находятся в масляных ваннах. [c.565] Виляние тележки предотвращается трением в опоре 14. [c.565] Вернуться к основной статье