ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Особенности работы тепловозов на промышленном предприятии из "Современные промышленные тепловозы " Около 11 тыс. промышленных предприятий страны располагают собственным парком локомотивов, для которого характерны многосерийность машин, разбросанность их мелкими группами, недостаточная оснащенность ремонтной базой и, как следствие, большие простои в ремонте и высокая стоимость работ по сравнению с магистральным транспортом Министерства путей сообщения. Простои локомотивов в ремонте на промышленных предприятиях составляют до одного месяца, тогда как в системе Министерства путей сообщения они не превышают 4—5 суток. Передовой агрегатный метод ремонта со специализацией ремонта (в одном депо —одна серия тепловозов) только за счет сокращения времени простоя тепловоза в ремонте и в ожидании его высвободил бы для работы на промышленном транспорте по самым скромным подсчетам 500—700 локомотивов [47]. Однако внедрение этого метода требует создания на ремонтных базах переходных комплектов основных узлов и агрегатов (дизель, передача, тележки и т. д.), а также получения от заводов-изготовптелей тепловозов запасных частей и комплектующих узлов. [c.12] В основном промышленные тепловозы применяют для грузовых и технологических перевозок на предприятиях министерств черной металлургии, угольной и химической промышленности и др. Если принять весь тепловозный парк промтранспорта за 100%, то на долю Министерства черной металлургии СССР приходится около 25% парка тепловозов. Министерство химической промышленности СССР, Министерство энергетики и электрификации СССР, Министерство промышленности строительных материалов СССР и Министерство автомобильного транспорта РСФСР имеют каждое от 5 до 6% общего парка тепловозов. У других министерств количество тепловозов не превышает 3—4%. [c.13] Кроме тепловозов промышленного транспорта широкой колеи, в СССР эксплуатируется большое количество тепловозов узкой колеи, используемых для вождения грузовых и пассажирских поездов, а также для маневровой работы. Из общей протяженности железных дорог узкой колеи большая часть (23 тыс. км) приходится в СССР на предприятия лесной промышленности. [c.14] Ливочным машннам, горячих стальных слитков от мартеновского цеха к стрипперному отделению, жидкого шлака от домны или мартена к отвалу или на переработку. [c.15] К межцеховым принято относить все перевозки, не вошедшие в группу технологических перевозка сырья, металлолома, коксовой мелочи, окалины и обрези, слябов и холодных слитков, мусора, топлива и т. д. Размер таких перевозок зависит от производительности предприятия, технологии производства и других факторов. Удельный вес промышленного л елезнодорожного транспорта в обеспечении заводов сырьем и топливом, вывозке готовой продукции и технологических перевозок превышает 90% общего объема перевозок на металлургических заводах. [c.15] Условия работы тепловозов на промышленном транспорте существенно отличаются от их эксплуатации на сети дорог МПС. Тепловозы на промышленных предприятиях перемещают составы на небольшое расстояние. Таковы многие технологические перевозки на металлургических заводах (перевозка расплавленного металла в чугуновозах от доменного цеха до специальных хранилищ-миксеров, транспортирование изложниц со сталью из мартеновского цеха в стрипперное отделение, где изложницы снимают с горячих слитков). Весовая норма поезда по участку промышленного предприятия весьма различна при вывозной работе она достигает 5000 т, а при маневрах иногда перемещается только один вагон, для чего достаточен тепловоз самой малой мощности. Уклон путей на промышленных предприятиях изменяется от 60 (на карьерах) до 0%о (на заводских станциях). [c.15] Движение поезда по заводским путям связано с прохождением кривых малого радиуса, общая протяженность которых может достигать 40—50% длины железнодорожных путей промышленного предприятия. Наименьшие радиусы кривых встречаются при въезде в мартеновский цех (до 40 м). Кроме того, на заводах много стрелочных переводов, среднее количество которых на 1 км внутризаводского пути составляет четыре, а на технологических перевозках — до девяти. [c.15] Примечание. Скорость при маневровой работе по всем путям предприятия устанавливается начальником железнодорожного цеха и утверждается руководителем предприятия. [c.16] Для того чтобы перевезти состав на расстояние нескольких сот метров, машинисту надо нрнвссти тепловоз в движение, разогнать состав до 71опустимой скорости и остановить его у нужного места. При этом силовая установка локомотива работает в режиме непрерывно изменяюш,ей-ся нагрузки — от холостого хода до полной мош,ности. Запись положений штурвала тепловоза ТГМЗ при работе на одном из участков завода Азовсталь показывает, что за время перемеш,ения состава на 300 м машинист 21 раз изменял нагрузку дизеля, или в среднем через каждые 5 с работы локомотива. [c.17] На металлургических заводах значительная запыленность воздуха (превышающая 100 мг/м ) имеет место непосредственно у домен при подаче сырья с шихтового двора на площадку загрузки домны, при труске колошниковой пыли и погрузке ее в думпкары, при погрузке агломерата в агловозы и хопперы-дозаторы на аглофабриках, на складах сыпучих материалов, в шихтовых отделениях сталеплавильных и мартеновских цехов, на шлаковых дворах и шлаковых отвалах при погрузке и разгрузке мартеновских шлаков и на других участках. [c.17] Следующая особенность работы тепловоза на промышленных предприятиях связана с выполнением технологического процесса производства чугуна и стали. При этом тепловозу приходится перевозить чугуновозы с расплавленным металлом, температура которого доходит до 1300° С. Примерно такую же температуру имеет и жидкий шлак. Наибольшее нагревание стенок кузова тепловоза происходит в стрипперном отделении сталеплавильных цехов и на участках нагревательных колодцев сортопрокат1юго цеха. [c.18] Тепловозы, поступающие на промышленные предприятия, не имеют защитных устройств от воздействия высоких температур. Это значительно ограничивает сферу их применения при перевозке горячих грузов. Часто вместо одного тепловоза при перевозке горячих грузов используются два один локомотив подает составы со слитками в изложницах с одной стороны стрипперного цеха, а с другой стороны второй тепловоз вывозит поезд с раздетыми слитками. Такая практика снижает эффективность применения тепловозов на промышленном транспорте. [c.18] Касательная мощность Л н тепловоза определяется произведением силы тяги Рк па скорость движения V. [c.20] Любой дизель работает наиболее экономично при. постоянном режиме. Это значит, что при всех скоростях движения мощность двигателя должна оставаться неизменной. При этом условии произведение силы тяги локомотива на скорость его движения есть величина постоянная. В данном случае зависимость между силой тяги и скоростью движения тепловоза выражается равнобокой гиперболой чем больще скорость, тем меньше сила тяги (рис. 8, а). При установке любого двигателя на тепловоз надо стремиться обеспечить идеальную тяговую характеристику тепловоза. При этом касательная мощность тепловоза остается постоянной (рис. 8, б). Для получения идеальной тяговой характеристики на тепловозах устанавливают специальную передачу между коленчатым валом дизеля и колесами локомотива, которая соответствующим образом трансформирует крутящий момент двигателя. [c.20] Кн — поправка, учитывающая уменьшение коэффициента сцепления в кривых участках пути. [c.21] Величина поправки в зависимости от конструкции тепловоза на основании совместных исследований институтов ВНИТИ и Промтрансниипроект может быть принята для группового привода Кк = 1 н Для индивидуального Кк = 0,7. Опыт французских железных дорог показывает, что для мономоторных тележек тепловозов можно принять значение Кк — 0,85. [c.21] Формула (6) показывает, что значение скорости выхода на автоматическую характеристику для одного и того же локомотива будет зависеть от условий сцепления между колесами тепловоза и рельсами. Чем больше коэффициент сцепления, тем меньше скорость выхода на автоматическую характеристику. Коэффициент сцепления на путях горячих перевозок металлургического завода в два с лишним раза меньше, чем на путях магистрального транспорта. Следовательно, скорость выхода на автоматическую характеристику будет меньше на путях МПС и значительно больше на путях промышленных предприятий. [c.22] Вернуться к основной статье