ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Сборка типовых соединений из "Техническое обслуживание и ремонт автомобилей " Процесс сборки узлов состоит из операций по сборке типовых соединений. Соединения деталей в зависимости от характера разделяются на подвижные и неподвижные, а в зависимости от возможности разборки — на разъемные и неразъемные. Детали подвижных соединений при работе могут перемещаться друг относительно друга. Разъемными являются соединения, которые могут быть разобраны без повреждения деталей. Разборка неразъемных соединений, полученных клепкой, сваркой и пайкой, обычно сопровождается повреждением детали. [c.195] При сборке автомобилей наибольшее применение нашли следующие виды разъемных соединений прессовые конусные резьбовые шлицевые шпоночные зубчатые. [c.195] Прессовые соединения при сборке автомобилей применяются достаточно часто. Для запрессовки деталей с натягом в холодном состоянии применяют гидравлические прессы. Качество сборки прессового соединения зависит от многих факторов материала сопрягаемых деталей геометрических размеров формы и шероховатости поверхностей соосности деталей и прилагаемого усилия запрессовки и др. [c.195] При сборке деталей с большим натягом или деталей, изготовленных из материалов с ра иичными коэффициентами линейного расширения, для облегчения сборки применяют нагрев или охлаждение. [c.195] Нагревать деталь рекомендуется в масляной ванне. [c.195] Для охлаждения детали до Т = — 75 С можно использовать сухой лед (твердую углекислоту) при охлаждении деталей до более низких температур применяют жидкий воздух или азот. [c.195] Резьбовые соединения являются самыми распространенными и составляют около 1/3 общего числа соединений деталей. [c.196] Шлицевые соединения в автомобилях могут быть прямобочными, эвольвент-ными и треугольными. Наибольшее распространение получили прямобочные шлицевые соединения, при сборке которых центрирование охватывающей детали может быть выполнено по наружному диаметру выступов охватываемой детали (вала), по внутреннему диаметру впадин вала и по боковым сторонам шлиц. [c.196] При центрировании детали гю наружному диаметру выступов вала последний шлифуют по наружному диаметру шлиц, а отверстие охватывающей детали протягивают. При центрировании детали по внутреннему диаметру впадин вала шлифуют отверстие в охватывающей детали. Это шлицевое соединение наименее технологично и поэтому не экономично. Шлицевое соединение при центрировании детали по боковым сторонам шлиц применяют только в том случае, если на валу более десяти шлицев. [c.196] При механической обработке не всегда удается обеспечить точность сопрягаемых поверхностей. При сборке приходится подбирать по шлицам вала охватываемую деталь (например, шестерню). [c.196] После сборки шлицевого соединения нужно проверить детали на биение ири помощи индикатора, установив вал в центрах. В случае подвижной посадки шестерни проверяют ее перемещение по шлицам вала. Оно должно быть свободным, без заеданий и боковой качки. [c.196] Шпоночные соединения двух видов используют в автомобилях с призматической и сегментной шпонкой. [c.196] При сборке шпоночных соединений особое внимание необходимо обратить на точность подгонки шпонок по боковым поверхностям и зазору по наружной поверхности. При неточной подгонке возрастает давление в шпоночном соединении, что приводит к смятию боковых сторон шпонок и шпоночных пазов в деталях. В результате в шпоночном соединении возникает зазор, который разрушает соединение. [c.196] Сборку соединений с подшипниками качения необходимо проводить с соблюдением следующих правил. [c.196] В сборочном узле с вращающимся валом и неподвижным корпусом внутреннее кольцо подшипника должно иметь посадку с натягом, а наружное — с зазором. При неподвижном вале и вращающемся корпусе внутреннее кольцо устанавливают с зазором, а наружное — с натягом. Зазор необходим для удобства демонтажа подшипника и возможности провертывания кольца, что обеспечивает более ровный износ кольца и посадочной поверхности детали. [c.196] При установке в узле двух или нескольких подшипников необходимо обеспечить самоцентрирование неподвижных колец в радиальном и осевом направлениях. Это позволит компенсировать возможные неточности обработки, сборки и температурные деформации деталей. Несоблюдение этого правила может привести к перекосам подшипников и заклиниванию шариков (роликов). [c.197] При запрессовке подшипников необходимо пользоваться оправками и следить, чтобы усилие запрессовки передавалось на запрессовываемое кольцо. [c.197] Регулировку радиального зазора в коническом роликовом подшипнике осуществляют смещением наружного или внутреннего кольца в осевом направлении регулировочным винтом или гайкой или подбором соответствующего комплекта прокладок. Срок службы подшипников качения в значительной степени зависит от их смазывания и степени предохранения от грязи и пыли. После сборки подшипников устанавливают сальники и прокладки, задерживающие смазочный материал и предохраняющие подп]ипник от попадания в рабочую зону пыли и влаги. Неправильно установленный зазор в коническом роликовом подшипнике может вызвать преждевременный его износ. [c.197] Зубчатые передачи с цилиндрической зубчатой парой после установки колес на валы проверяют. Правильность зацепления определяют по боковому зазору и пятну контакта. Боковой зазор измеряют при помощи индикаторного приспособления путем поворота па некоторый угол одного зубчатого колеса при неподвижном другом. Боковой зазор должен соответствовать требованиям технических условий на сборку сопряжения. Расположение пятна контакта проверяют по отпечатку краски. [c.197] Правильность сборки передач с конической или гипоидной зубчатой парой оценивают по пятну контакта зубьев, зазору и уровню шума. [c.197] Вернуться к основной статье