ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Дополнительное регулирование мощности дизель-генератора из "Электрическое оборудование тепловозов Издание 5 " В процессе работы ток возбуждения генератора, поступающий от возбудителя с расщепленными полюсами, изменяется в зависимости от температуры обмотки возбуждения генератора. Изменение температуры и, следовательно, сопротивления обмотки возбуждения генератора вызывает смещение его внешней характеристики (для генератора МПТ 99/47 изменение-температуры на 1°С приводит к изменению мощности примерно на 2 кВт для генератора МПТ 84/39 — примерно на 1 кВт). [c.197] В схемах с магнитными усилителями — прямолинейная характеристика, хотя температурные и гистерезисные влияния в ней практически отсутствуют. [c.197] Наконец, свободная мощность дизеля, которую он может отдавать в электропередачу при включении и выключении нагрузок, собственных нужд (компрессора, вентилятора холодильника), все время изменяется в то же время внешняя характеристика настраивается на одно заранее установленное значение мощности. [c.197] Все эти обстоятельства требуют, чтобы в процессе работы тепловоза корректировались положения и уточнялись формы внешней характеристики генератора, с тем чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для тяги. Эта задача выполняется с помощью узла дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора (АРМ). [c.197] Тахометрическая схема дополнительного регулирования мощности. На тепловозах ТЭЗ в схему (рис. 138) входит тахогенератор Г/ с независимым постоянным возбуждением от вспомогательного генератора. Якорь тахогенератора последовательно с регулировочной обмоткой возбудителя Р — РР и выпрямителем ВС1 включен на зажимы вспомогательного генератора тепловоза. Напряжение тахогенератора направлено против напряжения вспомогательного генератора и превышает его на несколько вольт. Под действием этой небольшой разности напряжений в цепи регулировочной обмотки возбудителя протекает ток. Этот ток образует составляющую напряжения возбудителя и тягового генератора, изменяющуюся от нуля до необходимого наибольшего значения прп работе схемы АРМ. [c.197] Заметим, что тахометрическая схема АРМ принципиально не может работать совместно с центробежным регулятором частоты вращения дизеля. Действительно, роль центробежного регулятора сводится к поддержанию частоты вращения коленчатого вала ди-зелй на каждой позиции неизменной при всяких изменениях его нагрузки и мощности. Если центробежный регулятор выполняет свою задачу и частота вращения вала не изменяется, тахогенератор в схеме АРМ сохраняет свою скорость постоянной и, следовательно, ток в регулировочной обмотке также остается постоянным по значению. Таким образом, схема АРМ не реагирует на изменения нагрузки дизеля. [c.198] Чтобы схема АРМ выполняла свою функцию,, центробежный регулятор выводится из работы. Это достигается тем, что, дополнительно подмагничивая возбудитель от регулировочной обмотки, увеличивают мощность генератора, в результате чего он начинает перегружать дизель. Центробежный регулятор доводит рейки топливных насосов до упора, после чего его влияние на работу дизеля прекращается. Дизель получает некоторую просадку частоты вращения. Эта просадка изменяется в зависимости от степени перегрузки дизеля. При включении нагрузки собственных нужд или охлаждении обмотки возбуждения генератора перегрузка дизеля возрастает и просадка частоты вращения увеличивается. Это приводит к некоторому уменьщению напряжения тахогенератора и, следовательно, тока в регулировочной обмотке возбудителя. Напряжение возбудителя (и тягового генератора) снизится, а вследствие этого будет устранена большая часть нагрузки дизеля, возникшая от любой из указанных выше причин, за счет уменьшения мощности в электропередаче. Наоборот, если нагрузка дизеля снижается (выключается нагрузка собственных нужд, нагревается обмотка возбуждения генератора и т. п.), просадка частоты вращения уменьшается, частота вращения тахогенератора и регулировочный ток возрастают, увеличивается мощность электропередачи, подгружающей дизель, в результате чего большая часть освободившейся мощности поступит в электропередачу и будет использована для тяги. Схема АРМ на тепловозе ТЭЗ работает только на крайнем положении рукоятки контроллера машиниста. [c.198] СЯ от вспомогательного генератора тепловоза через индуктивный датчик ИД. [c.199] Магнитодвижущая сила этой обмотки складывается с м. д. с. задающей обмотки, образуя при этом суммарную м.д.с. задания. [c.199] Вибрационный замыкатель укреплен на корпусе топливного насоса со стороны, противоположной регулятору частоты вращения вала дизеля. Регулятор мощности настраивают при реостатных испытаниях на 16-м или 8-м положении контроллера мощности. Контакты / и 2 должны размыкаться при мощности генератора 610— 615 кВт, что регулируется винтом 6. Точность поддержания регулятором установленной мощности обеспечивается в пределах 3—4 /о. Конденсатор 11 предназначен для уменьшения подгара контактов. [c.200] При размыкании контактов под током конденсатор заряжается за счет энергии электрической дуги. Во время последующего замыкания контактов конденсатор разряжается на замкнутую цепь, и электрическая энергия конденсатора превращается в тепловую. Вследствие этого работа контактов реле значительно облегчается. [c.200] Вернуться к основной статье