ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Дифференциация периодов межремонтной работы тепловозов из "Технология ремонта тепловозов " Как известно, надежность тепловоза при прочих равных условиях во многом зависит от того, с какими нагрузочными режимами и в каких условиях он эксплуатируется. Например, путевые условия, определяемые типом рельсов, состоянием верхнего строения пути и профилем железнодорожного полотна (крутизной, уклонами и подъемами), оказывают заметное влияние на износ деталей экипажной части, вибрацию, режимы ведения поезда, цикличность загрузки механизмов и т. д. Климатические условия, характеризуемые температурой, атмосферным давлением, влажностью и запыленностью окружающей среды, также сказываются на работоспособности тепловоза (см. с. 9). [c.20] Режим работы (скорость движения, цикличность изменения нагрузки, частота и длительность остановок поезда) во многом зависит от уровня организации движения поездов, путевых и климатических условий, квалификации локомотивных бригад и оказывает заметное влияние на работоспособность тепловоза. [c.20] Чтобы яснее представить влияние местных условий эксплуатации на техническое состояние тепловоза, проследим за работой двух тепловозов одной серии с одинаковыми составами на участках одинаковой длины, но с различными путевыми, климатическими и режимными условиями. [c.20] При движении приходится часто подавать на рельсы песок, что, как известно, увеличивает не только сцепление колес тепловоза с рельса ми, но и сцепление колес вагонов, что способствует увеличению сопро тивления движению поезда. По мере движения состава в гору увеличи вается разреженность воздуха. Масса воздуха, поступающего в ци линдры дизеля, становится недостаточной для сгорания топлива. Мощ ность дизеля падает, а сам дизель перегревается. Не в лучшем поло жении в смысле перегрева окажутся и тяговые электрические машины так как они будут находиться под большими токовыми нагрузками несмотря на непрерывную работу охлаждающих устройств. В этих условиях все элементы оборудования тепловоза будут работать крайне напряженно. Изнашивание деталей всех механизмов, а также старение изоляции токопроводящих частей электрического оборудования будет происходить более интенсивно. Даже фильтры тепловоза быстрее будут загрязняться, так как через них пройдет больше воздуха, топлива и масла. Очевидно, что на втором участке тепловоз как тяговая машина используется более интенсивно, чем на первом. [c.21] Если оценить ее пробегом или количеством перевезенного груза (км, т, т км), то окажется, что в обоих случаях тепловоз перевез один и тот же груз на одно и то же расстояние. Видимо, и такие показатели, как время нахождения тепловоза в эксплуатации (особенно при плохой организации движения поездов), общее число оборотов коленчатого вала дизеля, техническая скорость поезда, не могут также объективно оценить степень загрузки тепловоза. Неполноценным окажется и такой показатель, как количество энергии, выработанной тяговым генератором (кВт ч), так как при холостой работе дизеля (без нагрузки) как при движении с поездом, так и на стоянках тяговый генератор не вырабатывает энергию. К тому же этот показатель может быть применен только для тепловозов с электрической передачей. [c.21] Остается не рассмотренным еще один показатель — расход топлива тепловозом. Начнем с того, что мы понимаем под словом работа. Как известно, работа, произведенная при том или ином процессе, есть количество энергии, превратившейся в данном процессе из одной формы в другую. В нашем случае тепловоз, как всякий локомотив, является преобразователем энергии, заключенной в топливе, во внешнюю работу силы тяги, т. е. в механическую работу по передвижению поезда. Поэтому, не допуская существенной погрешности, можно принять, что количество израсходованного топлива прямо пропорционально выполненной тепловозом механической работе. Очевидно, расход топлива будет зависеть при прочих равных условиях от интенсивности загрузки тепловоза в тех или иных условиях эксплуатации. [c.21] На рис. 1.4 приведены фактические измерители работы тепловозов одной и той же серии, используемых в грузовом движении в четырех различных депо. Для возможности сравнения эти данные были взяты после израсходования каждым тепловозом 100 т дизельного топлива. Как видно из рис. 1.4, после затраты одинакового количества энергии одни и те же тепловозы, работающие в различных эксплуатационных условиях, имеют неодинаковые измерители. Из этого следует, что наиболее объективным показателем интенсивности загрузки тепловоза, учитывающим все многообразие эксплуатационных факторов, может служить расход топлива тепловозом на 1 км пробега. Расход топлива зависит от серии тепловоза, массы состава, профиля и состояния пути, скорости движения, времени работы дизеля на различных частотах вращения вала под нагрузкой и вхолостую, силы и направления господствующих ветров, атмосферных осадков и других климатических условий. [c.22] Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всех его составных частей. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токопроводящие части электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемое фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки. [c.22] Анализ показал, что интенсивность изнашивания деталей важнейших элементов оборудования тепловозов (кроме деталей рессорного подвешивания челюстных тележек) зависит при прочих равных условиях от того, с какой интенсивностью работает тепловоз [27]. [c.22] Расход Топлива за 1 км пробега может служить также показателем интенсивности загрузки моторных вагонов дизельных поездов, автомотрис, мотовозов, автодрезин. Покзателем использования мощности электровозов и моторных вагонов электросекций может служить расход электроэнергии на 1 км пробега. [c.23] Для участков дорог, где дизельная тяга вводится впервые или одна серия тепловозов заменяется другой, необходимые данные для определения ф находят тяговыми расчетами. [c.23] Чтобы учесть возможный пробег магистральных тепловозов с порожняком, в одиночном следовании, в подталкивании и условный пробег при работе на данном участке, среднюю условную массу состава принимают Qy = (0,7 0,9) Q, где Q — масса состава, найденная тяговыми расчетами. [c.23] Если данная серия тепловозов впервые используется для маневровой работы временно до получения фактических данных Е и 4, показатель использования мощности принимается равным ф = = (0,10 0,20)Gq, где G, — часовой расход топлива дизелем тепловоза данной серии при работе на номинальной мощности, кг/ч. [c.23] Фактические показатели использования мощности тепловозов различных серий по сети железных дорог и по отдельным железным дорогам приведены на рис. 1.5. Из рисунка видно, что интенсивность загрузки тепловозов зависит от местных условий эксплуатации. [c.24] Министерством путей сообщения утверждаются средние нормы периодов межремонтной работы тепловозов для всей сети железных дорог (см. табл. 1.1). Для тепловозов различных серий отдельных железных дорог и депо эти средние нормы дифференцируются в зависимости от показателя использования мощности ф каждой серии тепловозов. Если этого не делать, то тепловозы, работающие на1участках с неблагоприятными условиями эксплуатации и с полным использованием мощности, будут подвергаться техническому обслуживанию и ремонту в те же сроки, что и тепловозы, работающие на участках, где условия работы легче, а выполненная тепловозами механическая работа значительно меньше. [c.24] Такая уравниловка привела бы к неоправданным расходам денежных средств, материалов и запасных частей. [c.24] Как видно, при наличии нормы расхода топлива Од и Од легко дифференцировать периоды межремонтной работы тепловозов по пробегу или времени работы, т. е. показателям, удобным для транспортников. [c.25] Коэффициенты загрузки дизелей в зависимости от степени надежности каждой серии тепловозов рекомендовано принимать для магистральных тепловозов V = 0,5- 0,65, а для маневровых V == 0,1ч-0,2. [c.25] Таким образом, дифференциация межремонтных периодов позволяет выполнять объем обязательных работ через меньший пробег (время) по тем тепловозам, которые работают более интенсивно, и через больший пробег по тепловозам, работавшим с меньшей нагрузкой. [c.25] Вернуться к основной статье