ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Узлы с подшипниками скольжения из "Ремонт тепловозов Издание 3 " Каждый такой узел обозначен на рисунках цифрой IH в кружочке. Подшипники скольжения могут быть неразъемными и разъемными. В первом случае в узел подшипника входят цельный корпус, втулка и соединительная деталь, а во втором — разъемный корпус, два вкладыша и соединительная деталь. Втулку или вкладыши изготовляют, как правило, из антифрикционного материала. Соединительной деталью могут служить вал, палец, цапфа, короткий валик. [c.88] Работоспособность узла с подшипником скольжения нарушается вследствие износа деталей в зоне трения или из-за ослабления втулки (вкладышей) в посадке. По мере износа деталей увеличивается зазор между ними, что приводит в одних случаях к появлению ударных нагрузок, а в других — к разрегулировке соединительных цепей, например в рычажных передачах, а также к утечке смазки,т.е. нарушению смазывания деталей. [c.88] Рекомендуемые способы увеличения диаметра вала (пальца, оси, цапфы) или уменьшения диаметра отверстия втулки у изношенных деталей приведены в табл. 4. [c.89] Сборка. При сборке узлов с подшипниками скольжения важно добиться точности геометрических размеров и хорошего состояния трущихся поверхностей деталей, а у ыногоопорных валов, кроме того, соосности и минимальной ступенчатости подшипников, а также достаточно полного прилегания шеек вала к несущей (рабочей) части подшипника. [c.89] О соосности и ступенчатости подшипников. Для нормальной работы подшипниковых узлов многоопорных валов (например, кулачковых и коленчатых валов дизеля) необходимо, чтобы геометрические оси отверстий подшипников совпадали, а ступенчатость несущих (рабочих) поверхностей подшипников была минимальной. [c.89] Под ступенчатостью неразъемных или собранных разъемных подшипников скольжения (или их постелей) многоопорных валов понимают разность расстояний от геометрической оси подшипников до места прилегания шеек вала к рабочей (несугцей) поверхности в вертикальной плоскос 1 . Различают ступенчатость между соседними подшипниками (или их постелями) общую ступенчатость наибольшую ступенчатость между опорами данного вала. [c.89] Причиной возникновения ступенчатости служит неравномерный износ несущих (наиболее нагруженных) частей подшипников одного вала. Величина этого износа зависит от конструкции, характера нагрузки и других факторов. Несущие части изношенных подшипников находятся дальше от оси вала, чем несущие части новых или менее изношенных подшипников таким образом появляется их ступенчатость. В результате вал опирается только на менее изношенные подшипники, а над изношенными провисает. При работе такой вал прогибается, вызывая резкое увеличение давления на кромки отдельных подшипников, что в свою очередь способствует разрушению масляной пленки и появлению полусухого трения. Поэтому очень важно своевременно определить, не превышает ли ступенчатость допустимые пределы. [c.90] Соосность и ступенчатость подшипников (или их постелей) можно проверить технологическим валом, стрункой и оптическим способом. [c.90] Проверка технологическим валом. Технологический вал (рис. 69) представляет собой цельный или составной полый вал, диаметр рабочих частей которого меньше нормального диаметра отверстия подшипника (или их постелей) на двойную величину допускаемой несоос-ности. Вал должен обеспечивать одновременную проверку ступенчатости всех и как минимум трех подшипников (или их постелей). Такой вал при допустимой соосности подшипников (или нх постелей) легко вставляется в подшипники и от небольшого усилия вращается вокруг оси. Величину ступенчатости подшипников (или их постелей) определяют щупом по зазору между несущей частью подшипника (или постели) и шейкой технологического вала, а качество прилегания шеек вала к подшипникам — по отпечатку краски. Существенным преимуществом этого способа является простота, достаточная для практических целей точность, возможность одновременной проверки соосности и ступенчатости всех подшипников (постелей) многоопорных валов. [c.90] Кроме того, имеется возможность контроля качества прилегания шеек вала к несуш,им поверхностям подшипников или их постелей. [c.91] Проверка стрункой. Стрункой (стальная проволока 00,3 —0,5 мм) какшатериализированной осью пользуются для измерения ступенчатости подшипников или их постелей с большими диаметром и расстоянием между опорами, например у коренных подшипников коленчатых валов дизелей Д50 и ДЮО (рис. 70). Вес груза для натяжения равен 0,5— 0,6 разрывного усилия струнки. Первоначально струнку выставляют так, чтобы она совпадала с осями (центрами) крайних опор. Измерив микрометрическим нутромером радиусы г в вертикальной и горизонтальной плоскостях и в двух поясах по длине каждой опоры, вычисляют смещение и излом осей опор. Касание измерительного инструмента к струнке фиксируется по звуку или загоранию низковольтной лампочки, включенной в цепь струнки и корпуса подшипника. [c.91] Недостатки данного способа — длительность и невысокая точность, но они компенсируются простотой и дешевизной оснастки. [c.91] Оптический способ проверки соосности подшипников отличается большой точностью [ 17], однако он очень сложен, требует много времени и специализированной оснастки. [c.91] Перед проверкой любым способом корпусных деталей или частей с многоопорными подшипниками и большим расстоянием между опорами, например блока или картера дизеля, необходимо принимать меры, предотвращающие их деформацию. Такие части должны быть предварительно установлены на достаточно жесткие, тщательно выверенные опорные балки. [c.91] Уменьшить ступенчатость подшипников скольжения многоопорных валов можно шабрением несущих поверхностей подшипников по краске с применением технологического вала или заменой отдельных подшипников. Если зазор на масло у какого-либо неразъемного подшипника в пределах нормы, а ступенчатость велика, то такой подшипник (втулку) можно извлечь, повернуть вокруг оси на 180° и вновь запрессовать на старое место. Неизношенная часть втулки станет несущей частью. Как устраняют ступенчатость разъемных подшипников скольжения, подробно рассказывается в 37. [c.91] Измерение зазора та масло- щупом. Щуп применяют в тех случаях, когда имеется свободный доступ к подшипнику и диаметр шейки вала более 50 мм. Зазор на масло измеряют с каждой стороны подшипника. При этом пластина щупа должна входить в зазор между деталями от небольшого усилия и на всю длину. [c.92] За действительный зазор в подшипнике принимается среднеарифметическая величина зазоров, полученных с обеих сторон подшипника. Точность измерения до0,02 мм. [c.92] Измерение зазора та масло индикаторным приспособлением. Этот способ применяют, когда нельзя измерить зазор ш,упом или когда диаметр шейки вала менее 50 мм. Чаще всего индикаторным приспособлением измеряют зазоры в подшипниках одно- или двухопорных валов. [c.93] Для примера на рис. 72 показаны схемы измерений зазоров на масло в подшипниках турбокомпрессора (рис. 72, б ) и в шатунном подшипнике дизеля ДЮО (рис. 72, а). В первом случае ножка индикатора упирается сверху на конец вала, а во втором — на шатун (корпус подшипника). Для определения зазора вал (или корпус подшипника) перемещают в вертикальной плоскости. Колебание стрелки индикатора будет соответствовать зазору на масло в подшипнике. Точность измерения зазора в данном случае несколько ниже, чем при измерении щупом, т. е. 0,03—0,04 мм. [c.93] Чтобы результаты измерений соответствовали рабочим условиям, до обмера втулочный подшипник запрессовывают в корпус, а разъемный собирают, при этом гайки крышк 1 подшипника закрепляют до совпадения меток окончательной затяжки. Точность измерения зазора достигает 0,01 мм. [c.94] Вернуться к основной статье