ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Дифференциация периодов межремонтной работы тепловозов из "Ремонт тепловозов Издание 3 " Техническое состояние тепловозов и расходы, связанные с их содержанием, во многом зависят от местных условий эксплуатации. К местным условиям эксплуатации, влияющим на техническое состояние тепловоза, следует отнести путевые, климатические, режимные и другие условия, а также уровень квалификации технического персонала. [c.8] Путевые условия определяются типом рельсов, состоянием верхнего строения пути и профилем железнодорожного полотна (кривизной, уклонами, подъемами). [c.8] Климатические условия характеризуются температурой, барометрическим давлением, влажностью и запыленностью окружающей среды. [c.9] Под режимными условиями понимают частоту изменения нагрузки и скорости движения тепловоза, частоту остановок в пути следования и т. п. [c.9] Чтобы яснее представить влияние местных условий на техническое состояние тепловоза, проследим за работой двух тепловозов одной серии с одинаковыми составами на участках с различными путевыми, климатическими и режимными условиями. [c.9] Предположим, что первый тепловоз работает на двухпутном участке с отличным состоянием пути, оборудованном автоблокировкой. Работа протекает при умеренной температуре, чистом воздухе, нормальном барометрическом давлении. Состав движется под уклон. Второй тепловоз везет такой же состав по однопутному участку с затяжными подъемами, при резком перепаде температуры и т. п. Естественно, что движение второго тепловоза сопровождается постоянными изменениями скорости как из-за частых остановок, так и вследствие перевалисто-го профиля пути. При движении приходится часто включать систему пескоподачи, а это, как известно, увеличивает не только сцепление колес тепловоза с рельсами, но и сцепление колес вагонов, что способствует увеличению сопротивления движению поезда. По мере движения состава в гору увеличивается разреженность воздуха. Его становится недостаточно для сгорания топлива. Мощность двигателя падает, а сам двигатель перегревается. Не в лучшем положении в смысле перегрева окажутся и тяговые электрические машины, так как они будут находиться под большими токовыми нагрузками, несмотря на непрерывную работу охлаждающих устройств. В этих условиях все элементы силового оборудования тепловоза будут работать крайне напряженно. Износ деталей всех механизмов, а также старение изоляции токоведущих частей электрического оборудования будут происходить более интенсивно. Даже фильтры тепловоза быстрее загрязнятся, так как через них пройдет больше воздуха, топлива и масла. Очевидно, что на втором участке тепловоз как тяговая машина используется более интенсивно, чем на первом. [c.9] Если оценить ее пробегом или количеством перевезенного груза (км, т, ткм), то окажется, что в обоих случаях тепловоз перевез один и тот же груз на одно и то же расстояние. Видимо, и такие показатели, как время нахождения тепловоза в эксплуатации, частота вращения вала его дизеля, техническая скорость поезда, не могут также объективно оценить загрузку тепловоза. Неполноценным окажется и такой показатель, как количество энергии, выработанной тяговым генератором (кВт-ч), так как при холостой работе дизеля (без нагрузки) как при движении с поездом, так и на стоянках генератор не вырабатывает энергию. К тому же этот показатель может быть применен только для тепловозов с электрической передачей. [c.9] Очевидно, расход топлива будет зависеть при прочих равных условиях от интенсивности загрузки тепловоза в тех или иных условиях эксплуатации. На рис. 2 приведены фактические измерители работы поездных тепловозов одной и той же серии, используемые в грузовом движении в различных депо. Как видно на рис. 2, после затраты одинакового количества энергии одни и те же тепловозы, работающие в различных эксплуатационных условиях, имеют неодинаковые измерители по пробегу, количеству перевезенных грузов, массе составов, технической скорости. [c.10] Из этого следует, что наиболее объективным показателем интенсивности загрузки тепловоза, учитывающим все многообразие эксплуатационных условий его работы, может служить расход топлива тепловозом на 1 км пробега. Расход топлива зависит от серии тепловоза, массы состава, профиля и состояния пути, скорости движения, времени работы дизеля на различных частотах вращения под нагрузкой и вхолостую, силы и направления господствующих ветров, атмосферных осадков и других климатических условий. [c.10] Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всего оборудования. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токоведущие части и изоляция электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемых фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки. [c.10] Анализ показал, что интенсивность износа деталей важнейших элементов оборудования тепловозов (кроме деталей рессорного подвешивания тележек) зависит при прочих равных условиях от того,с какой интенсивностью работает тепловоз [ 15]. Расход топлива за 1 км пробега может служить также показателем интенсивности загрузки моторных вагонов дизельных поездов, автомотрис, мотовозов, автодрезин. Показателем использования мощности электровозов и моторных вагонов электросекций может служить расход электроэнергии на 1 км пробега (кВт/км). [c.11] Для участков дорог, где дизельная тяга вводится впервые или одна серия тепловозов заменяется другой, необходимые данные для определения ф находят тяговыми расчетами. [c.11] Если данная серия тепловозов впервые используется для внепоездной работы, временно, до получения фактических данных Е и показатель использования мощности принимается равным ф = (0,10—0,20)0,5, где О, — часовой расход топлива дизелем тепловоза данной серии при работе на номинальной мощности, кг/ч. [c.11] Фактические показатели использования мощности и коэффициент загрузки дизелей тепловозов различных серий по сети железных дорог и отдельным железным дорогам (рис. 3) подтверждают, что интенсивность загрузки силовых механизмов тепловозов зависит от местных условий эксплуатации и рода выполняемой ими работы. [c.12] Министерством путей сообщения утверждаются средние периоды межремонтной работы тепловозов для всей сети железных дорог (см. табл. 1), Для тепловозов каждой дороги и депо эти периоды дифференцируются в зависимости от показателя использования мощности ф. Если этого не делать, то тепловозы, работающие на участках с неблагоприятными условиями эксплуатации и с полным использованием мощности, будут подвергаться техническому обслуживанию и ремонту в те же периоды, что и тепловозы, работающие на участках, где условия работы легче, а выполненная тепловозами механическая работа значительно меньше, что будет приводить к неоправданным расходам денежных средств, материалов и запасных частей. [c.12] Как видно, при наличии нормы расхода топлива Gq и Gg легко дифференцировать периоды межремонтной работы тепловозов по пробегу или времени работы, т. е. показателями, более удобными для транспортников. В табл. 2 приведены такие нормы для тепловозов поездного и внепоездного парков, утвержденные Главным управлением локомотивного хозяйства МПС (ЦТ МПС). [c.12] Наиболее полно все работы по текущему ремонту тепловоза охвачены при ремонтах ТР2 и ТРЗ. Поэтому в книге этим видам ремонта уделено основное внимание. Текущий ремонт ТР2 или ТРЗ тепловоза состоит из следующих основных технологических процессов приемки тепловоза в ремонт, разборки, очистки объектов ремонта, восстановления поврежденных деталей и соединений, сборки и настройки объектов ремонта, сборки и испытания тепловоза после ремонта. [c.14] До постановки тепловоза в ремонтное стойло электрические машины и аппараты продувают сухим сжатым воздухом, наружные поверхности кузова, крыши и тележек подвергают мойке на механизированной установке, из всех систем сливают топливо, масло и воду, песочницы освобождают от песка. [c.14] Прежде чем приступить к разборке тепловоза, полезно вспомнить о некоторых, на первый взгляд элементарных, но в действительности очень важных рекомендациях, которые вырабатывались не одним поколением людей, занятых ремонтом машин. Речь пойдет о маркировке, о том, что нужно проверить перед съемкой и разборкой любого объекта ремонта и почему нельзя обезличивать детали отдельных соединений. [c.14] Маркировка. Тепловоз состоит из десятков тысяч деталей. В процессе его сборки многие детали подбирают по весу и размерам, часть деталей совместно обрабатывают, а некоторые, кроме того, прирабатывают друг к другу при соединении двух агрегатов их валы центрируют, т. е. делают соосными взаимное расположение ряда деталей регулируют прокладками, большинство механизмов после установки фиксируют штифтами. Для того чтобы в процессе последующей сборки быстро распознать место, ранее занимаемое той или другой деталью, одноименные и комплектные детали маркируют, т. е. наносят на них особые метки (знаки, цифры, буквы и т. п.) (рис. 4). Например, маркировка АБ9 на гильзе цилиндра означает, что она принадлежит девятому цилиндру дизеля АБ маркировка АВ8НГ на вкладыше коренного подшипника коленчатого вала указывает на то, что он относится к дизелю АВ, восьмому подшипнику его нижнего вала и является верхним вкладышем. Система маркировки каждой машины или механизма приводится в технической документации, а места постановки маркировки указываются на чертежах деталей или узлов. [c.14] Вернуться к основной статье