ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Взаимодействие дороги и автомобиля из "Эксплуатация автомобильных дорог " Автомобили движутся по дорогам поступательно с постоянной или переменной скоростью (с колебаниями в значительных пределах). [c.10] При движении по кривым или при обгонах автомобили совершают повороты вокруг вертикальной оси. Движение по покрытиям с неровностями сопровождается ударами и вертикальными колебаниями колес, кузова и других частей автомобиля. Различие микропрофиля по пути движения левых и правых колес вызывает поперечные колебания. При этом возникают переменные по величине динамические силы, действующие как на дорожное покрытие, так и на автомобиль. [c.10] Поэтому для обеспечения движения автомобилей с расчетной скоростью, с наибольшей безопасностью и удобствами необходимо при проектировании дорог назначать их геометрические элементы с учетом всех условий движения. [c.11] В курсе изысканий и проектирования автомобильных дорог приведены правила и методы расчета отдельных элементов дорог— радиусов кривых в плане в зависимости от скорости движения, радиусов кривых в продольном профиле (для обеспечения видимости и безопасности движения), продольных уклонов в зависимости от размеров и веса автомобилей и др. При проектировании, а затем при строительстве дорог допускают некоторые отступления снижают оптимальные размеры геометрических эле-.ментов главным образом в целях уменьшения стоимости дорог. Нередки случаи, когда в период строительства дороги и первых лет ее эксплуатации появляются новые требования к ней, новые нормы, которые в свою очередь требуют изменения существующих показателей. Поэтому геометрические элементы на многих дорогах на значительных по протяжению участках не удовлетворяют современным требованиям эксплуатации. [c.11] Для наилучших условий эксплуатации и обеспечения оптимальных условий движения автомобилей трасса дороги и в плане и в продольном профиле должна проходить только в виде кривых, описанных радиусами больших размеров, однако дороги проек- тируют путем чередования прямых и криволинейных участков и в плане и в продольном профиле, при этом с радиусами малых размеров. [c.11] В результате недостаточно тщательной отделки поверхности покрытия во время строительства дороги, а также в результате совместного воздействия автомобилей и природных факторов в процессе эксплуатации дороги поверхность покрытия становится неровной и поперечный профиль искажается. В итоге на дороге, там, где произошли изменения геометрических элементов и поверхности дорожных покрытий, создаются неспокойные условия для движения. Смягчение сотрясений неподрессоренной части автомобиля (колес и осей) происходит только за счет упругости пневматических шин. Но шины не могут полностью поглотить все удары, получаемые автомобилем при движении по неровному покрытию. Рессоры хотя и смягчают удары, претерпеваемые колесами, но вызывают при сильных толчках колебания кузова автомобиля, которые могут достигнуть нежелательной величины. [c.12] Поэтому при рассмотрении процессов движения автомобиля необходимо учитывать и самостоятельные перемещения кузова и осей автомобиля, имеющие колебательный характер. [c.12] При движении автомобиля между колесами и покрытием возникают силы взаимодействия в виде вертикальных динамических, продольных и поперечных касательных сил. Из-за бокового раскачивания автомобиля, движущегося по неровному покрытию с переменным поперечным уклоном, возникают касательные силы переменной величины. Усиленные раскачивания кузова могут возникать и при проезде автомобиля через возвышения и понижения разной глубины, высоты или формы, расположенные на одинаковом расстоянии (при этом могут возникать резонансные колебания автомобиля). [c.12] Для установления закономерности взаимодействия автомобиля и дорожного покрытия необходима оценка отдельных неровностей микропрофиля. [c.12] Интенсивность колебаний автомобиля, выраженная амплитудами и ускорениями, может быть использована для оценки интенсивности взаимодействия автомобиля и дороги. Очевидно, что чем меньше амплитуда и ускорение колебаний частей автомобиля при движении по покрытию данного микропрофиля, тем лучше транспортно-эксплуатационные качества покрытия, а следовательно, и дорога. Результаты измерений амплитуд или ускорений частей автомобиля, главным образом кузова и колес, используют для оценки ровности покрытий. [c.12] Для автомобильных магистралей и дорог с интенсивным пассажирским движением норма может быть ниже, чем для небольших или малозагруженных дорог. Для легковых автомобилей и автобусов можно допускать такую скорость движения, при которой возможны беспокоящие, но не должно быть вредных колебаний. Так как наибольшими по величине являются ускорения при вертикальных колебаниях кузова, то они подлежат ограничению в первую очередь. [c.13] Колебания и ускорения частей автомобиля и вызываемые ими беспокойные и неприятные ощущения возникают главным образом из-за взаимодействия автомобильных колес с единичными неровностями на поверхности покрытия и изменений его поперечного профиля. Такие неровности и изменения профиля располагаются не в строго определенном порядке на протяжении дороги и имеют разные размеры. Поэтому кал-сдое колесо автомобиля при движении по неровной поверхности качения испытывает множество нерегулярных импульсов, которые в виде суммарного эффекта вызывают сложные колебательные процессы автомобиля. [c.13] В результате проведенных исследований Н. Я- Говорущенко вывел ряд закономерностей и предложил проводить оценку микропрофиля дороги среднеквадратическими значениями относительных перемещений со статистической обработкой результатов замеров. [c.13] Изучение условий взаимодействия автомобиля с дорогой при движении его с различными скоростями наиболее целесообразно проводить, используя автомобиль как передвижную лабораторию или применяя приборы, моделирующие ходовые части автомобиля. [c.14] Показатели, получаемые при таких исследованиях, позволяют оценивать дорогу по условиям не только безопасности движения, но и проезжаемости, о чем будет речь в гл. 7, т. е. по удобству движения и величинам допускаемых скоростей. [c.14] Вернуться к основной статье