ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Зарубежные дизели из "Повышение надежности работ поршней тепловозных дизелей " Поршень дизеля 38D 8 /g с 1938 по 1972 г. подвергался многократным изменениям в целях повышения надежности его работы в 1950—1952 гг. были часты случаи выхода поршней из строя с разрушениями их, вызывавшими взрывы масла в картере. Первоначальная конструкция его (рис. 23, а) имела толстостенное днище (ощзло 22 мм) с малой глубиной выемки (около 8 мм). На нем было установлено пять уплотнительных и три маслосъемных кольца. Первое кольцо располагалось на высоте 31 мм от торца головки. Над первым кольцом на высоте 19 мм от торца имелась термоизоляционная канавка. Вставка имела две уплотнительные ползушки одна стояла со стороны головки, другая—со стороны шатуна. Выход масла из поршня осуществлялся через отверстие 3 в приливе вставки. Поршневой палец фиксировался во вставке. Верх-, няя головка шатуна имела двухрядные подшипники качения игольчатого типа. [c.46] Поршень, изображенный tia рис. 23, б, имел несимметричную глубокую выемку в головке (около 35 мм) с проходами 4 для факела форсунок. Толщина днища в центре составляла 17 мм, по краям — 12 мм. Уплотнительная ползушка установлена только со стороны шатуна. Вставка имеет съемный сливной патрубок. Подшипник головки шатуна скользящего типа с канавками вдоль оси. Уплотнительных колец четыре (первое расположено на расстоянии 38 мм от торца головки). [c.46] Поршень (рис. 23, е) имел почти симметричную камеру сгорания с глубиной выемки около 20 мм и толщину днища около 9 мм. Палец, плавающего типа. Для создания масляной ванны его подшипникам сливные отверстия 3 расположены на высоте 30 мм от оси пальца. По данным фирмы, при этом обеспечивается заполнение полости между поршнем и вставкой на Va объема. [c.46] Поршень, представленный на рис. 23, г, имеет только три уплотни- тельных и два маслосъемных кольца. Уплотнительные кольца для повышения прочности изготовляют без бронзовых поясков (первые два кольца хромированы). Выброс масла из нижнего поршня производится 46. [c.46] С 1953 г. фирма выпускает дизели с газотурбинным наддувом. Дизели 38TD SVs имеют приводной объемный нагнетатель типа Руте и центробежный от газовой турбины и охладитель воздуха. Номинальная мощность их 4520 л. с. в 12 цилиндрах при и== 900 об/мин. На этих дизелях применяют поршни (рис. 23, ff) с полностью симметричной камерой сгорания и глубиной выемки около 12 мм. Поршень вращается вокруг вставки, что предотвращает задиры при форсировании по мощности. Фирма отказалась от крепления вставки при помощи шпилек. В поршне (рис. 23, o), применявшемся до 1972 г., установлен опорный стакан с 12 проходами 5 для масла, поступающего из центра в край головки. Толщина днища около 10 мм. В поршне, изображенном на рис. 23, е, толщина днища уменьшена до 7 мм, сокращено количество опорных ребер с 12 до 8 с одновременным увеличением их ширины и толщины, а также усилено охлаждение края головки над первым кольцом. [c.48] Поршни, изображенные на рис. 23, д йе, имеют увеличенную высоту полости для встряхивания масла в центральной части днища (до 60 мм) вместо 38 для поршня по рис. 23, виг. Поданным фирмы, перевод дизелей на поршень по рис. 23,е дал снижение температуры в центре днища с 288 до 249° С по сравнению с поршнем по рис. 23, д и над канавкой первого кольца со 150 до 12Г С [68]. Снижение температуры достигнуто за счет введения охлаждения края головки, уменьшения толщины днища и увеличения расхода продувочного воздуха на 20%, что снизило температуры отработавших газов с 538 до 492° С. Новый поршень является унифицированным он может применяться в качестве нижнего и верхнего. Первое уплотнительное кольцо изготавливают из высокопрочного чугуна. [c.48] Тронковую часть поршней дизелей моделей 567 и 645 подвергают фосфатации с графитизацией. Первые уплотнительные кольца изготовляют из легированной стали или ковкого чугуна и покрывают хромом толщиной 0,013—0,028 мм. Поршневой палец 13 качающегося типа он соединен болтом 14 с шатуном. [c.49] Поршни дизелей моделей 567 и 645 обладают высокой надежностью и долговечностью. Вьшимают их после 300—350 тыс. км пробега тепловоза и работают они удовлетворительно до пробега 1,2 млн км и более. [c.49] Поршень (рис. 25, а) имеет составную конструкцию. Головка его с толстостенным плоским днищем. Изготавливают его отливкой из алюминиевого высококремнистого сплава, легированного никелем (Hidural 5), а вставку—из алюминиевого сплава Y , содержащего 4% меди, 1,5% марганца и 2% никеля. В головке имеется закладное кольцо 2 из нирезиста (см. 3 гл. IV) для первых двух уплотнительных колец. Во вставку запрессованы втулки из свинцовистой бронзы для поршневого пальца. Соединение корпуса поршня со вставкой производится при помощи стопорного кольца 6 с односторонним трапецеидальным сечением, применение которого обеспечивает в небольших пределах саморегулирование зазора кольца при износе верхнего торца вставки. В процессе изготовления необходимую величину зазора обеспечивают прошлифовкой регулировочного кольца 5. Между головкой поршня и вставкой отсутствуют прокладки для регулировки камеры сжатия. Во время работы поршень может вращаться вокруг вставки. [c.50] Масло в центральную часть вставки поступает через шатун и по сверлениям 7 в полости между внутренними поверхностями поршня и вертикальными фрезеровками на вставке. В этих полостях масло встряхивается инерционными силами, охлаждая зону уплотнительных колец. При движении поршня вверх масло под действием инерционных сил поступает в радиальные каналы 9 на торце вставки, тем самым обеспечивается циркуляционное охлаждение головки. При движении поршня вниз масло вновь поступает в полости вокруг вставки и через сверления 10 сливается в картер. [c.50] Позднее фирма стала выпускать дизели типа 244 с частотой вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Диаметр цилиндра равен 229 мм (9 ), ход поршня — 267 мм (Ю /г )- Дизели изготовляли мощностью 800, 1780 и 2350 л. с. соответственно в 6, 12 и 16 цилиндрах. Поршни этих дизелей (рис. 26, а) имеют масляное охлаждение отливают их из алюминиевого сплава. Каналы в них для циркуляции масла образованы путем напрессовки бандажа 2 из кованого сплава с последующей приваркой. Масло на охлаждение подается по сверлению в шатуне через полости пальца. В этих поршнях после длительной эксплуатации забивались нагаром каналы в бандаже, а также имел место повышенный износ канавки для верхнего кольца. В связи с этим фирма перешла на поршни с закладным кольцом из нирезиста для верхнего кольца. [c.51] В последующие годы фирма начала выпускать (с сохранением размерности) дизели модели 251, на которых было введено охлаждение воздуха и повышено давление наддува с 0,9 до 1,5 кгс/см. Дизели в 16-цилиндровом исполнении (модель 251 А) при п = 1000 об/мин развивали мощи ость 2650 л. с. (вместо 2350 л. с. в модели 244). Выпускали их с поршнями (рис. 26, б) из серого легированного чугуна. Охлаждался поршень путем встряхивания масла, подаваемого через шатун и палец. [c.51] С переходом на выпуск дизелей мощностью 3600—3900 л. с. со средним эффективным давлением до 18,4 кгс/см (модель 251F, см. табл. 1) фирма начала на них устанавливать поршни со съемной головкой (рис. 26, в). Головка имеет плоское днище без расточек под тарелки клапанов. В поршень масло подается через полости пальца. Головка охлаждается путем встряхивания масла. Для обеспечения надежности охлаждения поршней на дизелях модели 251А и последующих увеличена производительность масляного насоса и применены обратные клапаны, устанавливаемые на входе в главный и прицепной шатуны. Дизели модели 251 работают в 23 странах в количестве около 6000 шт. [c.52] Вернуться к основной статье