ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Детали цилиндропоршневой группы из "Долговечность двигателей Издание 2 " В процессе приработки нагрузочный и скоростной режимы постепенно повышаются, в результате чего прирабатываются детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателя. Выбор режимов приработки должен базироваться на основе установления расчетным и опытным путем изменений нагрузочного и скоростного режимов, происходящих во всем диапазоне работы двигателя, и наиболее полном соответствии максимальных параметров режима данного этапа приработки наименьшим параметрам режима нового этапа приработки. [c.122] Более полное соответствие параметров режимов смежных этапов приработки способствует созданию условий для постепенного формирования эксплуатационных свойств трущихся поверхностей деталей. В результате постепенного формирования эксплуатационных свойств металла поверхностного слоя деталей под влиянием более плавного изменения нагрузочного и скоростного режимов ускоряется процесс приработки двигателя. [c.122] Приработку двигателя ЗИЛ-120 в холодном состоянии желательно начинать с частоты вращения 600—700 об/мин, при которой обеспечивается удовлетворительное разбрызгивание и достаточная подача масла к сопряжениям, а затем повышать ее до 1000—1100 об/мин. [c.122] При дальнейшем увеличении частоты вращения коленчатого вала нагрузка на сопряжение подшипник—вал от сил инерции и давления газов резко возрастает. При частоте вращения 1000— 1100 об/мин коленчатого вала эта нагрузка отличается незначительно от соответствующих значений нагрузок при работе двигателя на холостом ходу. [c.122] Приработку двигателя на холостом ходу целесообразно производить, повышая частоту вращения до 1400—1500 об/мин коленчатого вала. Средние давления на сопряжение цилиндр— поршень от газовых и инерционных сил при работе двигателя на этих частотах как и на холостом ходу, так и при нагрузке имеют примерно одинаковые значения. [c.122] Исходя из этих условий, целесообразно начинать приработку двигателя под нагрузкой при частоте вращения вала 1400— 1500 об/мин. Однако при этом скоростном режиме давление от газовых сил на сопряжение подшипник—вал достигает сравнительно больших значений, при которых возможно образование задиров на поверхностях трения и интенсивное изнашивание деталей. [c.122] Холодную приработку двигателей с воспламенением от сжа-JJ3 тия (например, Д-54) целесообразно заканчивать при частоте IJT, вращения 1300 об/мин. При такой приработке переход двигателя га( на холостой ход при частоте вращения 1100 об/мин будет наиболее рациональным, так как при этом переходе увеличение нагрузок вр от газовых сил, действующих на сопряжение вал—подшипник, и удельного давления от нормальных сил на сопряжение цилиндр— ра( поршень будет незначительным. [c.123] Таким образом, целый комплекс мероприятий влияет на повышение ресурса сопряжений шейки коленчатых валов — вкладыши подшипников. Рациональное применение этих мероприятий может значительно повысить долговечность сопряжений шейки коленчатого вала—вкладыши подшипников. [c.124] Соединения цилиндр (гильза цилиндра)—поршневое кольцо— поршень работают в своеобразных условиях. Износ деталей этих соединений зависит от ряда факторов, главнейшими из которых являются материал и размеры деталей величина зазора между цилиндром и поршнем, между поршневым кольцом и кольцевой канавкой поршня, между стыками поршневых колец ширина, толщина и радиальное давление колец конструктивные особенности цилиндров, головок цилиндров и системы охлаждения искажения формы трущихся частей, возникающие в процессе монтажа и теплового режима двигателя точность обработки и шероховатость трущихся поверхностей деталей вязкость, состав, чистота и стабильность смазки состав, температура вспышки горючей смеси и степень загрязнения горючего, особенно сернистыми соединениями чистота всасываемого в цилиндр воздуха режим работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, нагрузка) температурный режим двигателя и др. [c.125] Такое большое количество факторов, влияющих на износ деталей цилиндропоршневой группы, создает определенные трудности в выявлении наиболее важных из них, действие которых наиболее эффективно проявляется в тех или иных условиях работы двигателя. [c.125] Согласно гидродинамической теории смазки удельное давление масляного слоя для прямоугольных поверхностей конечной длины и бесконечной ширины изменяется по закону параболы с максимумом в центральной части поверхности трения (рис. 84). [c.125] Кроме того, при работе двигателя возникает боковая (нормальная) сила. [c.126] Под влиянием боковой силы поршень прижимается к зеркалу цилиндра, при этом масляный слой препятствует непосредственному взаимодействию трущихся поверхностей цилиндра и поршня. [c.126] Сделав допущение, что вязкость жидкости постоянна и ее начальное движение будет ламинарным, что силы инерции жидкости отсутствуют и на границах твердых тел скольжения жидкости не происходит, можно определить давление масляной пленки между сближающимися с некоторой скоростью двумя плоскими поверхностями [60]. [c.126] Так как на краях поверхности х = И2, то удельное давление на них будет равно нулю. В центральной части, где х = О, удельное давление достигает наибольшего значения. [c.126] Периодическое воздействие боковой силы вызывает неравномерный износ деталей. [c.127] Вернуться к основной статье