ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Система обслуживания из "Проектирование предприятий автомобильного транспорта " Подвижной состав в процессе эксплуатации подвергается воздействиям, назначение которых заключается в систематическом наблюдении за его техническим состоянием в целях предупреждения и устранения возникающих в нем неисправностей и отказов, а также в подготовке его к бесперебойному выполнению транспортной работы и в обеспечении высокой его надежности. [c.18] Основой технической политики содержания подвижного состава в СССР является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта агрегатным методом. [c.18] Операции технического обслуживания или ремонта выполняются с предварительным контролем или без него. Основным способом контроля служит диагностика, которая определяет техническое состояние автомобиля, его агрегатов и узлов без их разборки. При техническом обслуживании диагностика определяет необходимость выполнения работ и прогнозирует возможный срок возникновения отказа или неисправности. [c.18] При ремонте диагностика выявляет причины неисправности или отказа и определяет наиболее эффективный способ их устранения. Кроме того, независимо от технического обслуживания или ремонта автомобили периодически подвергаются диагностике для проверки состояния органов управления и безопасности движения. [c.18] Основным техническим воздействием являются профилактические работы, своевременное и качественное выполнение которых в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте. [c.19] Под оптимальным режимом понимается периодичность и объем выполняемых работ, при которых обеспечивается не только требуемая надежность автомобиля в эксплуатации или заданный уровень вероятности безотказной работы и увеличение его долговечности, но и минимальная стоимость его содержания на единицу пробега. [c.19] Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следуюш,ие виды ежедневное техническое обслуживание (ЕО) первое техническое обслуживание (ТО-1) второе техническое обслуживание (ТО-2) сезонное техническое обслуживание (СО) диагностическое обслуживание (ДО). [c.19] Ремонт подразделяется на текущий ремонт (ТР) и капитальный ремонт (КР). [c.19] Ремонт включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, механические, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяницкие, обойные, электротехнические, шиноремонтные, малярные и другие работы. Ремонт, связанный с заменой или разборкой агрегатов и узлов, необходимо выполнять преимущественно по результатам предварительной диагностики. [c.19] Агрегаты и узлы при текущем ремонте меняются в том случае, если время, необходимое для их ремонта, не превышает время, необходимое для их замены. Трудоемкость текущего ремонта со-,, ставл яст примерно 50% общей трудоемкости всех воздействий. [c.19] Объем текущего ремонта зависит от многочисленных факторов, под влиянием которых он претерпевает резкие изменения даже тогда, когда условия эксплуатации автомобиля остаются неизменными. Так, например, у автомобилей, прошедших капитальный ремонт, количество случаев возникновения текущего ремонта и их объем на 1000 км пробега превышают в 2—3 раза те же показатели у таких же автомобилей до выполнения капитального ремонта высокое профессиональное мастерство водителя уменьшает вдвое количество случаев текущего ремонта открытое хранение автомобилей зимой в условиях сурового климата увеличивает объем текущего ремонта на 20—30% своевременное и качественное выполнение ТО-1 и ТО-2 сокращает потребность в текущем ремонте не менее чем в 2 раза. Высокая производственно-техническая оснащенность автотранспортного предприятия сокращает в 1,5 раза затраты на текущий ремонт. [c.20] Капитальный ремонт автомобиля или агрегата предусматривает полную его разборку, дефектацию, восстановление или замену деталей, капитальный ремонт или замену агрегатов и узлов, сборку, регулировку и испытание. [c.20] Перечисленные воздействия, за исключением текущего ремонта, являются ступенями планово-предупредительной системы и имеют свои периодичности и объемы, зависящие от условий эксплуатации, назначения, типа и состояния подвижного состава. [c.20] Периодичность измеряется пробегом между двумя одноименными видами обслуживания. При проектировании предприятий пробеги между разноименными воздействиями устанавливаются взаимно кратными, при этом принимается, что пробег до ЕО равен, а до ТО-1 кратен суточному пробегу, пробег до ТО-2 кратен пробегу до ТО-1 и т. д. Таким образом, периодичности любых видов обслуживания, кроме текущего ремонта, также кратны суточному пробегу. [c.20] Объемы одноименных видов обслуживания, определяемые перечнем обязательных работ, равны друг другу, а объем каждого последующего вида обслуживания высшей ступени включает объем предыдущего вида низшей ступени. Только текущий ремонт, являющийся не плановым, а случайным видом обслуживания, не может иметь определенной периодичности и объема. Что касается капитального ремонта, то, несмотря на наличие планируемой периодичности, он выполняется не принудительно, а по потребности, и его планируемая периодичность характеризует лишь минимально допустимый пробег до капитального ремонта. Капитальный ремонт допускается выполнить принудительно после определенного пробега лишь автобусам и автомобиля.м специального назначения (скорая помощь, пожарная охрана и т. п.). [c.20] Подвижной состав ремонтируют агрегатным методом, при котором агрегаты, требующие ремонта, заменяют новыми или заранее отремонтированными, что принципиально отличает данный метод от ранее применявшегося метода индивидуального ремонта, при котором автомобиль ожидал окончания ремонта снятых с него агрегатов. Агрегатный метод сокращает почти в 2 раза простой автомобилей в ремонте, отдаляет потребность их в капитальном ремонте и повышает примерно на 10% коэффициент технической готовности. Он сокращает затраты на ремонт и потребность в ремонтной базе и в конечном счете снижает себестоимость перевозок. [c.21] Агрегатный метод ремонта должен включать замену отдельных неисправных узлов, механизмов, а также приборов в том случае, если их исправление требует большего простоя автомобиля, чем их замена. [c.21] Для осуществления агрегатного или агрегатно-узлового ремонта необходимо иметь так называемый оборотный фонд запасных новых или отремонтированных агрегатов, узлов, механизмов и приборов. [c.21] Оборотный фонд агрегатов определяется временем, затрачиваемым на нх ремонт и замену, а также временем на их транспортирование в ремонт и обратно. [c.21] Потребность в запасных агрегатах зависит от годового пробега автомобилей, расстояния до ремонтного предприятия и мощности последнего. Экономически целесообразным расстоянием считается такое, при котором затраты на транспортирование не превышают экономии, получаемой от ремонта агрегатов в авторемонтном предприятии. [c.21] Вернуться к основной статье