ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Ходовая часть Рама из "Автомобиль ГАЗ-51А Издание 2 " Устройство заднего моста показано на фиг. 152. Картер заднего моста состоит из двух частей, отлитых из ковкога чугуна. Кожухи 12 (фиг. 152) полуосей запрессованы и закреплены заклепками в половинах картера. Нужные концы кожухов осажены на меньший диаметр и обработаны под конические роликовые подшипники ступиц задних колес. На кожух напрессован и приварен кованый фланец для крепления тормозного щита и приварена подушка рессор. [c.247] Главная передача коническая со спиральным зубом. [c.247] Конические роликозые подшипиики ведущей шестерни смонтированы в муфте 4, изготовленной из ковкого чугуна. [c.249] Подшипники ведущей шестерни затягиваются корончатой гайкой 16 через посредство фланца 1 карданного шарнира, распорного кольца и прокладок 20, установленных между внутренними кольцами подшипников. [c.249] Ведомая (коронная) шестерня 29 крепится двенадцатью заклепками к коробке 28 сателлитов. [c.249] Дифференциал — конический четырехсателлитный. Шестерни 31 полуосей и сателлиты 8 снабжены опорными шайбами 24 и 22, изготовленными из малоуглеродистой стали. [c.249] Вначале эти опорные шайбы изготовлялись из бронзы. Затем с третьего квартала 1950 г. шайбы стали изготовляться из стали без термической обработки. С целью повышения долговечности работы шестерен дифференциала, начиная со второго квартала 1955 г. опорные шайбы стали подвергаться термической обработке цианированием на глубину 0,15—0,25 мм. При этом толщина шайбы под сателлиты была увеличена до величины равной толщине шайбы полуосевой шестерни (с 0,7 до 1,71 мм). [c.249] На поверхности шайб, обращенных к сателлиту и полуосевой шестерне, имеются сферические углубления, улучшающие их смазку. [c.249] Для отличия новых шестерен от старых они изготовляются с разным покрытием - старые шестерни омеднены, а новые фосфатирова-ны (имеют черный цвет). [c.249] Чтобы предотвратить большие деформации ведомой шестерни при передаче значительных усилий и гарантировать невозможность нарушения правильности зацепления, в картере на штифте установлена опорная пластина 21. [c.249] Полуось 11 полностью разгруженного типа. На внутреннем конце полуоси сделаны шлицы для соединения ее с шестерней полуоси. Наружный конец полуоси 25 (см. фиг. 191) заканчивается фланцем, который посредством восьми шпилек 9, разжимных конусных втулок 10 и гаек с пружинными шайбами жестко соединяется со ступицей 17 заднего колеса. Диаметр шпилек 9 в связи со случаями их поломок в эксплуатации был увеличен с 11 до 12 мм (со второго квартала 1953 г.). На ступице, кроме двух колес, крепится также тормозной барабан 19 ножного тормоза. [c.249] Улучшение смазки шестерен дифференциала и цапф крестовины достигнуто за счет введения в конструкцию специального маслоуловителя 23 (фиг. 152), который устанавливается на автомобили со второго квартала 1955 г. Указанное конструктивное изменение практически устранило возможность заедания сателлитов на крестовинах. [c.250] Большая точность обработки деталей, а также достаточная точность по монтажной высоте роликовых подшипников позволили выдерживать допуски на сопряженные детали заднего моста в достаточно узких пределах, не требующих применения регулировок зацепления шестерен главной передачи при сборке. [c.250] Для удержания смазки в картере заднего моста имеются комбинированный кожаный и войлочный сальник 3 (см. фиг. 152) и два кожаных сальника 10. Для предохранения сальников 10 01 повреждения при установке полуосей имеется предохранительная втулка 25. В целях защиты от попадания грязи сальник ведущей шестерни снабжен отражателем 17, приваренным к фланцу шарнира. [c.250] Для предупреждения повышения давления масла, вызывающего течь через сальники в картере главной передачи имеется сапун 9, соединяющий внутреннюю полость картера с атмосферой. [c.250] Уход за задним мостом заключается в смене масла через каждые 6 тыс. км пробега, смене смазки осенью и весной и поддержании требуемого уровня смазки в картере. Не следует наполнять картер заднего моста выше наливного отверстия — это приводит к выбрасыванию масла через сальники и сапун и к нопаданию его в тормоза. Недостаточный уровень смазки приводит к ускоренному гзносу деталей заднего моста. [c.250] Через каждые 6 тыс. км пробега следует проверить затяжку гаек болтов по линии разъема картера заднего моста и болтов крепления муфты подшипников ведущей шестерни. Гайки и болты должны быть полностью затянуты. [c.251] Через каждые 12 тыс. км адо проверять затяжку подшипников ведущей шестерни. Если осевой зазор подшипников превышает 0,05 мм, необходимо их отрегулировать. Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления (фиг. 154), перемещая ведущую шестерню в осевом направлении из од- 154 проверка осевого ного крайнего положения в другое. зазора в подшипниках вала Если индикаторного приспособления ведущей шестерни главной нет, необходимость в регулировке передачи, затяжки подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана. Если ощущается свободное перемещение ведущей шестерни в конических подшипниках, следует произвести регулировку. [c.251] Шум при работе заднего моста также свидетельствует о необходимости отрегулировать затяжку подшипников ведущей шестерни. [c.251] Вернуться к основной статье