ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Типы трансмиссий из "Основы теории и конструкции автомобиля " Автомобильные трансмиссии могут быть механическими, гидромеханическими и электромеханическими. [c.269] Наибольшее распространение получила механическая трансмиссия, состоящая из сцепления, коробки передач, карданной передачи и ведущего моста, взаимное расположение которых зависит от комионовки автомобиля. [c.269] При переднем расположении двигателя и приводе на задние колеса (рис. 120, а) можно обеспечить равномерное распреде.тение нагрузки между осями, но необходимо установить длинный карданный вал. В случае расположения двигателя в передней части автомобиля и привода на передние колеса (рис. 120, б) получается более компактная трансмиссия, так как отпадает необходимость в карданной передаче, а сцепление и коробку передач можно объединить с ведущим мостом. Однако применение такой трансмиссии ограничено из-за ухудшения динамичности автомобиля на подъеме, что вызвано уменьшением сцепного веса в результате перераспределения нагрузок на оси. [c.269] Заднее расположение двигателя (рис. 120, в), которое применяют на некоторых легковых автомобилях и автобусах, обеспечивает хорошую обзорность дороги, а также надежную изоляцию двигателя от салона для пассажиров, вследствие чего уменьшаются шум и проникновение в салон отработавших газов. Недостаток подобной компоновки заключается в сложности управления двигателем, коробкой передач и сцеплением, так как они расположены на значительном расстоянии от водителя. Кроме того, при такой компоновке водитель и передний пассажнр находятся близко от передней стенки автомобиля и в случае сто.лкновения или наезда на препятствие могут получить тяжелые телесные повреждения. [c.269] Трехосные автомобили с приводом на все оси, кроме перечисленных агрегатов, имеют еще один ведущий мост 10, связанный карданной передачей 9 с раздаточной коробкой 5 (рис. 121, в) или со средним ведущим мостом (рис. 121, б). [c.270] На автомобилях повышенной проходимости часто устанавливают межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент поровну менгду средним и задним ведущим мостами и тем самым исключающий их перегрузку. [c.270] Гидромуфта плавно передает крутящий момент от двигателя к коробке передач, облегчая работу фрикционного сцепления. [c.272] Если во время движения автомобиля водитель, не выключая передачи, прикроет дроссельную заслонку, то угловая скорость турбины окажется больше угловой скорости насоса. Жидкость, увлекаемая турбиной, ударяясь о лопатки насоса, начнет ускоренно вращать коленчатый вал. Тормозной момент, приложенный в этом случае к ведущим колесам, обеспечивает более быструю остановку автомобиля. Однако эффективное торможение двигателем автомобиля, имеющего гидромуфту, возможно лишь нри движении со скоростями, большими 7—8 м/с, что является недостатком гидромуфты. [c.273] Гидротрансформатор плавно и автоматически изменяет передаточное число трансмиссии, избавляя водителя от необходимости переключать передачи. Он устроен так же, как и гидромуфта, но отличается от нее числом рабочих колес и криволинейной формой лопаток. Схема гидротрансформатора показана на рис. 123, а. Коленчатый вал 1 двигателя жестко связан с корпусом 9 и насосом 3. Турбина 2 соединена с первичным валом 7 коробки передач. Между насосом и турбиной расположен реактор 4. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена ма.иовязким маслом, утечйу. которого предотвращает сальник 8. [c.273] При вращении коленчатого вала масло, захватываемое насосом, отбрасывается под действием центробежной силы к наружному краю колеса насоса и, ударяясь о лопатки турбины, приводит ее в движение. Из турбины масло поступает в реактор 4, изменяющий направление потока жидкости, а затем снова — в насос. [c.273] В лопатки реактора с внешней стороны (рис. 123, в). Сила Рр изменяет свое направление, в результате чего крутящий момент на турбине становится равным разности моментов сил Рн и Р . Следовательно, крутящий момент на первичном валу оказывается меньше крутящего момента двигателя. Чтобы избежать чрезмерного уменьшения момента, реактор 4 соединяют с неподвижной втулкой 6 с помощью муфты 5 свободного хода. Когда угловая скорость турбины меньше угловой скорости насоса, муфта 5 заклинивает реактор на втулке, и поэтому он остается неподвижным (не вращается). Когда угловые скорости турбины и насоса выравниваются, муфта расклинивает реактор, и он начинает вращаться в ту же сторону, что и турбина. Лопатки реактора при этом не изменяют направления потока жидкости, уменьшение момента прекращается, и гидротрансформатор работает как гидромуфта. [c.274] Таким образом, в рассматриваемом сцеплении электромагнитные силы заменяют силу нажимных пружин, а роль фрикционных поверхностей играют частицы порошка. При трогании автомобиля с места ток, проходяш,ий через обмотку возбуждения, уменьшают, вследствие чего сцепление пробуксовывает. Электромагнитное порошковое сцепление работает практически без износа, так как даже длительная его пробуксовка вызывает лишь переме-ш,ение частиц порошка, а уменьшение их размеров почти не отражается на работе сцепления. [c.276] Использование электрической энергии в.трансмиссии позволяет создавать автопоезда любой длхшы, так как отпадает необходимость в механической связи между двигателем и ведуш,ими колесами. Энергия в такой трансмиссии преобразуется дважды сначала механическая энергия двигателя преобразуется генератором в электрическую, а затем в тяговых электродвигателях электрическая энергия вновь преобразуется в механическую. [c.276] В качестве примера на рис. 125 показан автомо-биль-с электроприводом па все колеса. Источником энергии на нем служит дизель 4, вращающий- якорь генератора 2 постоянного тока и ротор генератора 3 переменного тока. Генератор 2 питает тяговые электродвигатели/. Электродвигатели с шестеренчатыми редукторами встроены в ведущие колеса, называемые мотор-колесами. Установка мотор-колес существенно повышает проходимость автомобиля, так как пробуксовка одного из колес не отражается на работе других. Генератор 3 питает электродвигатели 5 вспомогательных механизмов. [c.276] Для торможения автомобиля тяговые электродвигатели переводят в режим генератора. При работе в этом режиме они не поглощают, а вырабатывают электрическую энергию, которая преобразуется в тепло в нагрузочных резисторах. При электрическом торможении колеса всех прицепов затормаживаются одновременно, что устраняет занос и набегание задних прицепов на передние. [c.276] К недостаткам электромеханической трансмиссии следует отнести большую ее массу и малый к. п. д. [c.276] Вернуться к основной статье