ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Стабилизация управляемых колес из "Основы теории и конструкции автомобиля " Стабилизацией управляемых колес называют их свойство сохранять нейтральное положение и автоматически возвращаться к нему. [c.219] Скорость возвращения управляемых колес зависит от стабилизирующего момента, создаваемого реакциями дороги и вызванного продольным и поперечным наклонами шкворней, а также поперечной эластичностью шин. [c.220] Определим реакции дороги, действующие на управляемые колеса. При повороте автомобиля, движущегося по горизонтальной дороге, на его переднюю часть действуют центробежные силы Р Ку1 подрессоренных и Рнух неподрессоренных масс (рис. 97). [c.220] Нормальные реакции нри повороте автомобиля пропорциональны поперечной силе Р у, которая, в свою очередь, пропорциональна углу 0. Поэтому нормальные реакции при малых значениях 0, т. е. нри движении по кривым с относительно большими радиусами кривизны,. можно считать линейными функциями угла 0. [c.221] Касательная реакция X для ведомого колеса нри равномерном двин ении автомобиля представляет собой силу сопротивления качению и равна произведению fZ . [c.221] Сила Рух прямо пропорциональна углу 0, а следовательно, и силы и У в также прямо пропорциональны его величине. [c.221] Пример. Определить реакции дороги на передние колеса рассчитываемого автомобиля, если Ру — 5000 Н Рщ = 4500 Ы i13kp= 0,1 рад / = 0,025 Су1 = 18 кН-м/рад Aj = 0,1 м 6к = 1Д м Gj = 8500 Н Ь = 1,3 м М, = = 850 кг, 5 = 1,47 м. [c.221] Для определения момента силы относительно какой-либо оси нужно найти момент этой силы относительно любой точки оси, и вектор полученного момента спроектировать на направление оси. Однако вследствие малых значений углов Рш и Ym можно огра-ничиться определением момента относительно точки А пересечения оси шкворня с плоскостью дороги. [c.222] При качении колеса с уводом на его шину действуют также моменты М х и Му, равные ХЬш и Усш (см. рис. 89). Сумму моментов М х + Му = Мш называют стабилизирующим моментом шины. [c.224] Складывая все моменты, которые действуют на внутреннее и внешнее управляемые колеса, и учитывая при этом их направления, получим стабилизирующий момент Мст, приведенный к рычагу рулевой трапеции. На рулевой рычаг действует также момент Мру сил сопротивления в рулевом управлении, который противодействует движению деталей. При входе автомобиля в поворот водитель должен создать на рулевом колесе момент такой величины, чтобы преодолеть суммарный момент Мст + Мру. [c.224] Поэтому для облегчения управления автомобилем момент Мст не должен быть особенно большим. [c.225] При выходе автомобиля из поворота водитель отпускает рулевое колесо, и передние колеса под действием разности моментов возвращаются в нейтральное положение. Следовательно, трение в ру.тевом управлении ухудшает стабилизацию. [c.225] На рис. 100, б показано изменение момента Мст и его составляющих в зависимости от угла поворота внутреннего управляемого колеса рассчитываемого легкового автомобиля (Рш = 6° 3,5 ). При таком соотношении углов наклона шкворня наибольшее значение имеют моменты Мщ и Му. Момент М сравнительно невелик, а момент М настолько мал, что оказывает влияние на стабилизацию колес только во время движения по дороге с большим значением коэффициента / или при торможении автомобиля, т. е. в тех случаях, когда касательные реакции 1шеют большие значения. [c.225] Таким образом, на стабилизацию управляемых колес в основном влияют поперечная эластичность шины и продольный наклон шкворня, изменение которых вызывает изменение моментов М и Му. От поперечного же наклона шкворня стабилизирующий момент практически зависит лишь при больших значениях угла 0, т. е. во время движения по кривым с малыми радиусами. [c.225] Управляемость автомобиля зависит от технического состояния его ходовой части и рулевого управления. Снижение давления воздуха в шине одного из управляемых колес увеличивает ее сопротивление качению и уменьшает поперечную жесткость, что вызывает отклонение автомобиля в сторону шины с пониженным давлением. В результате износа шкворневых соединений и деталей рулевой трапеции увеличиваются зазоры, нарушающие установленные кинематические связи и способствующие возникновению произвольных колебаний колес. При больших зазорах виляние и подпрыгивание управляемых колес могут увеличиться настолько, что нарушится сцепление колес с дорогой. Причиной колебаний колес может быть их дисбаланс, который часто возникает при установке шин, отремонтированных методом наложения манжет. Как правило, отремонтированное место имеет большую массу по сравнению с близлежащими участками шины и при качении колеса вызывает его виляние. [c.225] У легковых автомобилей ухудшение управляемости может быть вызвано остаточной деформацией пружин передней подвески. В результате их осадки рычаги подвески перемещаются, что изменяет углы развала колес и поперечного наклона шкворней. Если осадку получила одна из пружин, то углы Рщ и р изменятся лишь с одной стороны автомобиля. В этом случае стабилизирующие моменты на правом и левом управляемых колесах при прямолинейном движении взаимно не уравновешиваются, и автомобиль начинает уводить в сторону. [c.226] Стабилизация управляемых колес может также ухудшиться вследствие неправильной регулировки рулевого управления. [c.226] Вернуться к основной статье