ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Сопротивление дороги из "Основы теории и конструкции автомобиля " Взаимодействие автомобиля и дороги сопровождается затратами энергии, которые можно разделить на три группы. Энергия затрачивается на подъем автомобиля при движении в гору, на деформацию шин и дороги и на колебания частей автомобиля. [c.95] Автомобильная дорога обычно имеет много чередующихся между собой подъемов и спусков. Крутизну подъема характеризуют величиной угла ад в градусах или величиной уклона дороги I, который представляет собой отношение превышения Я к заложению В (рис. 42). [c.95] Разложим силу тяжести G автомобиля, преодолевающего подъем, который характеризуется углом Од, на две составляющие на сщу G sin Од, параллельную дороге, и силу G eos Од, перпендикулярную ей. [c.96] Пример. Определить силу и мощность сопротивления подъему рассчитываемого легкового автомобиля при движении его со скоростью 10 м/с на подъеме, угол которого равен 3°30. Вес автомобиля G = 17 900 Н. [c.96] При движении на спуске сила Рц направлена в сторону движения и является движущей силой. Поэтому угол Од и уклон дороги I считают положительными в случае движения автомобиля на подъеме и отрицательными — при его движении на спуске. [c.96] Современные автомобильные дороги, как правило, не имеют четко выраженных участков с постоянным уклоном их продольный профиль имеет плавные очертания. На таких дорогах уклон и сила Рд во время движения автомобиля непрерывно изменяются. [c.96] Сопротивление качению зависит от деформации шин и дороги, трения шин по покрытию и трения в подшипниках колес. Основное значение имеет деформация шин и дороги. [c.96] Коэффициент сцепления ф численно равен отношению силы, вызывающей равномерное скольжение колеса, к нормальной реакции дороги. В зависилюсти от направления скольжения колеса различают коэффициенты продольного ф и поперечного ф сцепления. Величины коэффициентов ф. и ф зависят от типа и состояния дороги, рисунка и степени износа протектора, от давления воздуха в шине, а также от скорости движения и нормальной нагрузки, воспринимаемой колесом. [c.97] Смещение Ош в основном вызвано внутренним трением в шине. Оно увеличивается при увеличении числа слоев корда, толщины протектора и ширины обода колеса и уменьшается при увеличении давления воздуха в шине. [c.98] Коэффициент сопротивления качению численно равен отношению силы, вызывающей равномерное качение колеса, к нормальной реакции дороги. [c.99] Моментом сопротивления качению М (в Н м) называют произведение РцГ. [c.99] Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине, а также на образование колеи и поверхностное трение (внешние потери). Вследствие сложности учета всех факторов сопротивление качению оценивают по суммарным затратам энергии, условно считая силу сопротивления качению внешней но отношению к автомобилю. [c.100] При лабораторных испытаниях величину коэффициента / определяют, используя стенды с беговыми барабанами, аналогичные показанному на рис. 39. Однако на них испытывают не автомобиль, а отдельное колесо, приводимое во вращение электродвигателем. Во время дорожных испытаний автомобиль-тягач буксирует свободно катящийся автомобиль или специальную тележку, соединенные с тягачом при помощи троса и динамометра. Чтобы исключить влияние сопротивления воздуха, испытание проводят на небольшой скорости (около 3 м/с). [c.100] Пример. Определить силу и мощность сопротивления качению рассчитываемого легкового автомобиля (С = 17,9 кН) при его движении с различными скоростями, если /о = 0,014. [c.101] Качение колеса по мягкому грунту вызывает уплотнение частиц грунта под колесом и смещение их в стороны и но направлению движения. На коэффициент сопротивления качению при этом влияют глубина колеи, тип и состояние грунта, диаметр колеса и воспринимаемая им вертикальная нагрузка. От типа и состояния грунта зависит коэффициент Сг сопротивления грунта сжатию на глубине 1 см от поверхности. Величины приведены в табл. 4. [c.102] Уменьшение давления воздуха в шине приводит к уменьшению глубины колеи, однако при этом увеличиваются внутренние потери в шине. Поэтому для каждой шины можно найти такую величину внутреннего давления воздуха, при которой на данном грунте коэффициент / имеет наименьшее значение. [c.102] Ни одно дорожное покрытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементно- и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой около 1 см. Неровности создают дополнительное сопротивление движению автомобиля и вызывают колебания его осей, колес и кузова. Во время этих колебаний в результате трения происходит рассеивание энергии в шине и деталях подвески, которое может быть довольно значительным. [c.102] Учитывая большое количество различных факторов, влияющих на величину коэффициента /, в расчет вводят его средине значений (см. табл. 3). [c.103] Вернуться к основной статье