ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Тормоза с внутренним расположением колодок из "Тормозные устройства " В табл. 2.18 приведены схемы наиболее распространенных барабанных тормозов и указаны модели отечественных транспортных средств, в которых они применены. Схемы классифицированы по числу колодок и степеней их свободы, числу и типу приводных устройств. [c.68] Со стороны приводного устройства 2 (рис. 2.23) на концы колодок н 3 действуют силы Р и Р, прижимающие фрикционные накладки 4 к вращающемуся барабану 5. Со стороны барабана на накладки действуют силы Ми. VI, являющиеся результирующими сил давления dN и с1А/, и создающие силы трения Гт и Г,1, которые образуют тормозные моменты и М,] колодок / и 3. Силы трения Гт и Fт действуют на колодки I и 3 по-разному Гт помогает силе Р прижать колодку к барабану, а Гт1 — противодействует силе Р], поэтому колодка / называется прижимной, а колодка 3 — отжимной. На нижние концы колодок со стороны опоры действуют реакции Q и (3 . [c.68] Основными характеристиками барабанных тормозов являются эффектив- ость и стабильность нх работы. [c.68] При равных условиях (одинаковых гсометрнчсск1 Х размерах, коэффициентах трения / и суммах сил Я,) наиболее эффективным является тормоз, выполненный по схеме IX (см. табл. 2,18), имеющий две последовательно соединенные прижимные колодки затем следуют тормоза, выполненные по схемам IV, //, III, I, V и VI. [c.70] Значения коэффициентов К и 5, приведены в описаниях тормозов. [c.70] Козффпциеиты самоусиления некоторых барабанных тормозов, вычисленные [ ри условии, что суммы сил Р/ равны, геометрические параметры одинаковы, а коэффициенты трения / = 0,3, приведены ниже. [c.71] Тормоза с высоким коэффициентом самоусиления имеют низкую стабильность. при их работе чаще возникают вибрации, писк 1б]. При снижении коэффициента трения наиболее, резко уменьшается тормозной момент у тормозов. выполненных по схеме IX (см, табл, 2,18). затем — у тормозов, выполненных по схемам II. I, V. VI. Особенно резко падает тормозной момент у тормозов, выполненных по схеме II (примерно в 3—4 раза), при перемене направления вращения барабана (дв1(женнн задним ходом). [c.71] Из-за резко пере -,енного режима работы автомобильных тормозов, приводящего к термическим деформациям их эле.ментов, непрерывно изменяются значения таких дестабилизирующих факторов, как коэффициент трения величина (угол обхвата накладок ( ) и положение (угол несимметричности накладок у относите.льно оси максимального давления) зоны контакта (см. рис. 2.26), в связи с чем рекомендуется 14] применять фрикционные материалы с невысокими (0,25—0,35), но стабильными коэффициентами трения и уменьшать углы обхвата , обеспечивая прн этом положительную несимметричность накладок. Положительной несимметричностью называют смещение биссектрисы угла ( относительно оси максимального давления (перпендикулярной линии, проходящей через центры поворота колодки и барабана) против хода , отрицательной — смещение по ходу . [c.71] При выборе тормозов из условий обеспечения высокой эффективности или стабильности предпочтение следует отдавать тормозам с высокой стабильностью, причем нежелательно использовать иа одном и том же автомобиле тормоза разньгх типов, имеющие неодинаковый коэффициент относительной чувствительности е. [c.71] При расчете устанавливают зависимость между тормозными моментами, создаваемыми колодками, и силами, прижимающими колодки к барабану. [c.72] При расчете барабанных тормозов следует проводить проверку на отсутствие самозаклннивання колодки (графически пли аналитически). При проверке графическим способом в выбранном масштабе строят все силы, действующие на колодку. Если линия равнодействующей R (рис. 2.26, б) проходит выше центра О, опорного пальца колодки, то возможность само-заклинивания исключена. При аналитическом способе проверки принимают создаваемый колодкой тормозной момент бесконечно больши.м, при этом знаменатель в формуле (2.1) обращается в нуль. [c.73] Тормоза рассчитывают в такой последовательности. [c.73] Для транспортных средств с колесной формулой 8К8. 10КЮ принимают равное распределение тормозных моментов по колесам, т. е. [c.74] Размеры а,, с и О выбирают для каждого типа тормоза по конструктивным соображениям. Начальный угол о и угол (5 обхвата фрикционной иакладки обычно принимают [3] яо= (25-нЗО) i= (90 ч- 130 . [c.74] Тормоза, выполненные по схеме I. [c.74] Вернуться к основной статье