ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные параметры тормозных устройств из "Тормозные устройства " В процессе торможения кинетическая энергия вращающихся и поступательно-движущихся масс преобразовывается тормозным устройством в тепловую энергию, рассеиваемую в окружающую среду. Замедление дви-жунгегося механизма происходит не только под действием сил трения, возникающих в тормозе, но и под действием С1 Л сопротивления в самом механизме и на рабочем органе машины. [c.6] На закон изменения замедления в процессе торможения влияет закономерность изменения тормозного и крутящего моментов. [c.6] Для большинства машин с достаточной для практически.х расчетов точностью можно принять, что крутящий момент в течение всего процесса торможения, при постоянстве внешней нагрузки, остается постоянным. Для машин, работающих при относительно невысоких скоростях (например, грузо-подъе.мных машин) с малым временем торможения, когда нагрев фрикционного материала не вызывает существенного изменения коэффициента трения фрикционных пар (см. гл. 8), тормозной момент за время торможения также практически остается постоянным, не зависящим от скорости движения при постоя-нном усилии прижатия фрикционных элементов тормоза. Для машин, работающи.ч при значительном изменении скорости, коэффициент трения, а следовательно, и тормозной момент зависят от скорости движения и усилия прижатия фрикционных элементов. В управляемых тормозах с регулируемой силой нажатия тормозной момент может изменяться по любому закону в зависимости от характера изменения усилия управления. [c.6] Под временем срабатывания тормозного устройства следует понимать время от момента его включения до первого касания фрикционными элементами металлического элемента тормозной пары. [c.7] Полученные аналогично параметры для других закономерностей изменения затормаживающего момента (линейно возрастающей, линейно убывающей, параболической и экспоненциальной) приведены в табл. 1.1. [c.7] Механизмы подъема груза и стрелы. [c.7] Если лебедка предназначена для подъема людей, то она должна быть снабжена безопасной рукояткой, конструкция которой допускает подъем или опускание только путем ее непрерывного вращения. При этом скорость опускания не должна превышать 20 м/мин. [c.7] моз устанавливают на кинематическом звене механизма, жестко связанном с барабаном зубчатыми или червячными передачами. Для уменьшения тормозного момента и размеров тормоза его обычно размещают на приводном валу механизма или как можно ближе к нему. В качестве тормозного шкива часто используют одну нз половин муфты, соединяющей вал двигателя с входным валом редуктора (см. гл. 2). Тормозная полумуфта должна на.ходиться на валу редуктора, так как при этом на ее упругие элементы во вре.мя торможения не действует грузовой момент, в результате чего срок службы их увеличивается. Самотормозящие червячные передачи в механизме подъема не заменяют тормоза, так как по мере изнашивания червячная пара теряет свойства самоторможения. [c.7] Механизмы подъема груза и стрелы грузоподъемных машин, транспортирующих расплавленный металл и шлак, ядовитые и взрывчатые вещества, а также механизмы подъема специальных металлургических кранов (колодцевых, клещевых, для раздевания слитков и т. п.), транспортирующих раскаленный металл, снабжают двумя тормозами. Их рассчитывают в предположении, что вссь груз удерживается одним тормозом. [c.9] При установке в механизмах стопорного и грузоупорного тормозов коэффициент запаса торможения должен быть не менее 1,25—для стопорного и 1,1—для грузоупорного тормоза. В механизмах подъема с ручным приводом один из этих тормозов можно заменить самотормозящей передачей. [c.9] При двухступенчатом торможении, применяемом для снижения динамических нагрузок, рекомендуется устанавливать два тормоза один с коэффициентом запаса торможения 1,1, а другой, замыкаемый на 2—4 с позднее первого, с Нт 1,25. [c.9] Применение ленточных тормозов, как менее надежных, в лифтах не допускается [49]. [c.10] При этом времени торможения по уравнению (1.1) определяют необходимый тормозной момент /И,. [c.10] Момент, создаваемый тормозом механизма передвижения, определяют исходя из обеспечения определенного коэффициента запаса сцепления Псц приводных ходовых колес с рельсами, устраняющего возможность скольжения (юза) ходовых колес по рельсам в период торможения. При нормальной работе крана без ветровой нагрузки принимают / сц=1,2 и при ветровой нагрузке — /1сц= 1,1. [c.10] Максимально допустимое замедление, при котором обеспечивается заданный коэффициент запаса сцепления / си. [c.10] Замедление для грузовых монорельсовых тележек при служебном тормо-жепии должно быть в пределах 011 = 1,4- 1,6 м/с . На монорельсовых дорогах для перевозки людей прн экстренном торможении замедление не должно превышать 4 м/ . [c.11] Кроме ограничения замедления по условию отсутствия юза, рекомендации по выбору замедлений должны также учитывать особенности технологического процесса, для которого предназначен кран. Среднее допустимое замедление без учета действия ветровой нагрузки и уклона пути мояаю выбрать для кранов с гибкой подвеской груза по табл. 1.3. [c.11] Для кра юв с жестким подвесом гру,за приасдснные а табл. .3 значения замедления могут быть увеличены на 50%. [c.11] Вернуться к основной статье