ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Износ баббитовых подшипников из "Ремонт автолюбителей " Интенсивное увеличение зазора в первоначальный период обычно объясняют усадкой баббита, под которой понимают деформацию всего залитого слоя, якобы происходящей в период приработки. Для снижения усадки применяют различные виды окончательной обработки подщипника, в результате которой пытаются обеспечить предварительную усадку, особенно в подшипниках с большой толщиной залитого слоя. [c.63] О влиянии вида окончательной обработки подшипников на величину усадки баббита при большой толщине заливки показывают наблюдения на двигателях ЗИС-5. В двух двигателях ЗИС-5 по три шатунных подшипника прижигали по шейкам вала, а остальные пришабривали в третьем двигателе два шатуна прижигали, два пришабривали по шейке вала, а два ставили сразу же после расточки. Расточку шатунного подшипника производили за один проход по диаметру шатунной шейки плюс 0,05— 0,08 мм на масляный зазор. [c.63] Изменение зазоров в шатунных подшипниках (рис. 18), прижженных по шейке вала, показано сплошной кривой, пришабренных — штрих-пунктир-яве точки, а расточенных — штрих-пунктирной. Ступенчатое падение кривой соответствует регулировке зазора в подшипнике, когда снятием прокладок снижают зазор в подшипнике до необходимого. Для каждой группы шатунных подшипников с одинаковой подгонкой по шейкам вала строили по одной кривой. [c.63] На рис. 18а даны две кривые изменения зазоров в шатунных подшипниках первого двигателя. В плохо пришабренных по шейке вала подшипниках в первый период работы двигателя резко растет зазор, поэтому подшипники пришлось регулировать после пробега 150 км. Прижженные подшипники в регулировке не нуждались. [c.63] При анализе кривых изменения зазоров в шатунных подшипниках второго двигателя (рис. 18 б) становится ясно, что разница в интенсивности изменения зазоров з подшипниках, прижженных по шейкам вала и равномерно пришабренных, весьма незначительна даже в первый период эксплуатации. [c.63] Износы всех шеек трех двигателей за время прира- ботки были весьма незначительны й не превышали 0,02 мм. Следовательно, не вид окончательной обработ- ки, а неравномерность нагрузки на подшипник по его образующей из-за неудовлетворительной подгонки по шей-. [c.64] На графиках (рис. 19) показаны изменения зазоров в парных подшипниках. [c.65] Все шатунные шейки второго двигателя были про шлифованы под один размер. В первые три шатуна поставили тонкостенные вкладыши, толщина заливки которых после механической обработки составляла 0,25— 0,30 мм. Толщина залитого слоя в 4-м, 5-м и 6-м шатунах— 3,5 мм. Судя по графикам (рис. 19), повышенный рост зазора наблюдался только в начальный период в двух шатунах — 4-м и 5-м, и в первом шатуне с тонкостенными вкладышами. В данном случае сказалась непараллельность осей шеек и нижних головок, в результате чего была усиленная приработка, которая вела к значительному увеличению зазора в начальный период. В этом же нас убеждает характер нарастания зазоров в подшипниках третьего двигателя. [c.66] Приведенные на рис. 19 графики изменения зазоров, в парных подшипниках третьего двигателя ЗИС-5 в первый период эксплуатации подшипников (3 тыс. км пробега автомобиля с начала эксплуатации двигателя) показывают, что не только в процессе эксплуатации, но и в период приработки зазоры изменяются независимо от толщины залитого слоя. Это объясняется тем, что при обычной для данной марки двигателя толщине залитого слоя баббита рабочм удельная нагрузка на подшипник значительно меньше предела пропорциональности баббита на сжатие поэтому при данной температуре не прв-исходит пластической деформации баббита по всей толщине слоя заливки. [c.66] После испытания каждый из верхних вкладышей 2-го, 4-го и 6-го шатунов имел выкрошившуюся баббитовую-заливку, в то время как заливка в этих же вкладышах, 1-го, 3-го, 5-го шатунов не имела даже трешин. В процессе эксплуатации интенсивность роста зазора, износа шеек, конусность и эллипсность их в нечетных шатунах. были меньше, чем в парных подшипниках (табл. 3). [c.67] Таким образом, начальная усадка баббита никак, не связана с толщиною залитого слоя, а является следствием пластической деформации поверхностного слоя, из-за неравномерности нагрузки по длине шейки. [c.69] При равномерной нагрузке вкладыша, а следовательно, и шейки вала по длине износ вкладышей незначи-, тельный. Например, у двигателя ЗИЛ-120 за все время работы около 60% вкладышей от общего количества имеют износ менее 20 мк-, на значительной части вкладышей (около 20%) износ не был обнаружен совсем. [c.69] Шатунны шейки изнашиваются гораздо больше. В результате износа вкладышей и шеек в процессе эксплуатации автомобилей ГАЗ-93 и ЗИЛ-585 в шатунных подшипниках зазор достигал 0,20—0,30 мм, при этом стука в подшипниках не было. Такая величина зазора не ухудшает условий работы шатунных подшипников, так как при этом обеспечивается более холодный режим смазки, что, как показано А. К. Дьячковым, является основной целью при конструировании и эксплуатации форсированных подшипников. [c.69] Эксплуатацию шатунных вкладышей нельзя продолжать при появлении стуков, которые бывают в подшипниках с тонкостенными вкладышами при значительных зазорах, получившихся в результате разрушения баббитовой заливки. [c.69] В процессе эксплуатации двигателя происходит не только износ и выкрашивание баббитовой заливки, но и внедрение абразивных частиц. В таблице 4 приведены результаты замера площади рабочей поверхности вкладыша двигателей ЗИЛ-120, занятой посторонними включениями. [c.69] Химический аиализ поверхностного слоя показал на наличие значительного количества железа и кремния. В снятой с поверхности стружке содержалось 1,4% железа и 1,61% кремния. Так как стружка собиралась со слоя, во много раз превышающего глубину проникновения посторонних частиц, то эти показатели можно считать заниженными. По данным В. С. Крамарова, при переплавке баббита из изношенных подшипников обнаруживается около 0,5% стальной стружки, внедряющейся при работе в поверхностный слой. [c.70] Наличие абразив1ных частиц в поверхностном слое баббита, безусловно, увеличивает износ шеек. [c.70] При обследовании НАМИ московских автобаз было установлено, что вкладыши двигателя ЗИЛ-120 заменяют новыми через самые различные сроки от 25 тыс. до 120 тыс. км пробега, средний пробег стандартных вкладышей до замены составляет 50—60 тыс. км. [c.70] О влиянии частой замены вкладышей на износ шатунных подшипников коленчатого вала двигателей можно судить по результатам наблюдений за работой двух двигателей ГАЗ-51 и трех двигателей ЗИЛ-120. В т ex шатунах каждого двигателя вкладыши не меняли, а в грех за время наблюдения меняли один-два раза. Износ новых вкладышей был больше, чем старых, за счет приработки их к изношенным шейкам. Так, например, износ верхних вкладышей в центре в среднем по подшипникам двигателя ГАЗ-51 в конце наблюдений составляет старых — 83 мк, суммарный износ новых — 220 мк. [c.70] Хотя сроки работы вкладышей до замены в разных двигателях были разные, износ шеек и старыми и новыми вкладышами был одинаков. В этом мы убедились, сравнивая величины износа шеек после 1, 5 и 10 тыс. /с.и пробега с новыми вкладышами и соответственно 15, 34 й 40 тыс. км — со старыми. [c.70] Вернуться к основной статье