ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Картер из "Двигатели внутреннего сгорания 1955 " В двигателях воздушного охлаждения каждый цилиндр крепится к картеру в отдельности. Следует отметить, что двигатели с воздушным охлаждением применялись в ряде танков, но в связи со значительным перегревом рабочих цилиндров на мощностиых режимах и трудностями, связанными с их форсированием, распространения не получили. [c.131] По конструкции цилиндры воздушного охлаждения могут быть цельные и составные. [c.131] Цельные цилиндры представляют собой общую чугунную отливку самого цилиндра, головки цилиндра, впускного и выпускного патрубков и охлаждающих ребер (фиг. 91). В нижней части имеется фланец с отверстиями, через которые проходят болты крепления цилиндра к картеру. Расположенные снаружи ребра увеличивают поверхность цилиндра, способствуя его охлаждению при обдуве воздухом. Кроме того, оребрение повышает жесткость цилиндров, уменьшает их вибрацию и, следовательно, износ. Расположение ребер зависит от направления воздушного потока, омывающего цилиндры и головку. При боковом воздушном потоке, как наиболее распространенном, ребра располагают перпе]н-дикулярно оси цилиндра. [c.131] Так как температура стенок цилиндра по его высоте различна, степень оребренности цилиндра по высоте также не одинакова по мере приближения к головке увеличивается высота ребер или уменьшается расстояние между ними. [c.132] С целью создания благоприятных условий для охлаждения головки и повышения надежности работы всего цилиндра в современных двигателях применяются составные цилиндры. В этом случае головку цилиндра изготовляют из теплопроводного алюминиевого сплава. [c.132] Соединение головки с цилиндром может быть фланцевым или резьбовым. В первом случае (фиг. 92, а) головка съемная и соединяется с цилиндром стяжными шпильками. Уплотнение места соединения достигается медно-асбестовой прокладкой, устанавливаемой между фланцами. Цилиндр изготовляется в этом случае из чугуна или стали. При резьбовом соединении головки с цилиндром (фиг. 92, б) цилиндр изготовляется из стали. [c.133] Так как головка при работе двигателя значигельно нагревается (примерно до 250—300° С) и расширяется при нагреве сильнее по сравнению со стальным цилиндром, то соединительная резьба должна быть очень плотной, обеспечивающей герметичность в рабочем состоянии. Для этого при сборке цилиндр ввертывают в головку, предварительно подогретую до 350— 400° С. Такое соединение головки с цилиндром является неразъемным, и поэтому в условиях эксплуатации головка не снимается. [c.133] Картер является основанием двигателя. На нем крепятся цилиндры, а внутри устанавливается коленчатый вал. Он воспринимает все возникающие при работе двигателя силы. Картер изолирует от окружающей среды детали кривошипного механизма, служит маслосборником, а при системе смазки с мокрым картером является также и резервуаром для масла. Имеющимися на картере лапами двигатель крепится к подмоторной раме. [c.133] Основное требование к картеру — возможно большая жесткость. При недостаточной жесткости под влиянием действующих нагрузок могут быть значительными деформация картера и его вибрация, вследствие чего может нарушиться соосность коренных подшипников. В свою очередь несоосность вызывает дополнительные напряжения в коленчатом валу и ухудшает условия смазки подшипников, а также повышает их износ. Высокая жесткость обеспечивается устройством картера с поперечными внутренними перегородками, отливкой верхней части картера вместе с блоком цилиндров, усиленным оребрением перегородок и боковых стенок. [c.133] Для обеспечения удобства сборки кривошипного механизма картер у большинства двигателей составной. Обычно он состоит из двух частей, верхней и нижней обе части картера соединены в горизонтальной плоскости. [c.133] В картерах первой группы (фиг. 93, а и б) нижняя часть картера выполняется в виде сравнительно легкого кожуха без перегородок. Коренные подшипники крепятся специальными подвесками, притягиваемыми к перегородкам верхней половины картера шпильками. [c.133] Плоскость разъема верхней и нижней частей картера может быть расположена по оси коленчатого вала (фиг. 93, а) или ниже ее (фиг. 93, б). Понижением плоскости разъема достигается увеличение высоты, а следовательно, и повышение жесткости верхней части картера. [c.134] У картеров второй группы (фиг. 93, в) обе части картера выполняются жесткими. Коренные подшипники закрепляются в перегородках обеих частей картера, в связи с чем нижняя часть надежно притягивается к верхней силовыми шпильками в плоскости перегородок. При такой конструкции плоскость разъема обязательно проходит по оси коленчатого вала. [c.134] Обычно картеры отливают из чугуна или алюминиевого сплава типа силумин (сплав с повышенным содержанием кремния —5 ). Чугун применяется главным образом для отливки блок-картеров автомобильных и тракторных двигателей. Для отливки же картеров и блок-картеров мощных двигателей боевых машин применяется алюминиевый сплав, который по сравнению с чугуном имеет меньший вес, лучшую теплопроводность и легче обрабатывается. [c.134] Для повышения механических качеств материала алюминиевые картеры и блоки цилиндров отливают в кокилях или в специальных камерах под давлением. Нижняя часть картера у большинства автомобильных двигателей штампуется из стального листа. Штампованная нижняя часть картера применяется и в некоторых мощных двигателях, если она не является несущей, и особенно в том случае, когда плоскость разъема картера понижена. [c.134] Вернуться к основной статье