ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Шатуны многорядных двигателей из "Двигатели внутреннего сгорания 1955 " Шатуны двухрядных двигателей различаются по способу соединения их с шатунной шейкой вала (фиг. 65). [c.103] Каждый из этих способов соединения имеет следующие преимущества и недостатки. [c.104] У сочлененных щатунов (фиг. 65, схема а) достигается значительная жесткость кривошипной головки, что обеспечивает сравнительно небольшую ее деформацию. Ход поршня в цилиндрах правой и левой группы получается обычно разной величины. Если угол, под которым палец прицепного шатуна расположен по отношению к оси главного шатуна, больше угла развала цилиндров, то ход поршня, соединенного с прицепным шатуном, несколько больше хода поршня, соединенного с главным шатуном. Так, у шатунов дизеля В-2 этот угол составляет 67°, а разница в величине хода поршней получается 6,7 мм. Это происходит потому, что при вращении коленчатого вала ось кривошипной головки главного шатуна движется по окружности радиуса кривошипа, а нижняя головка прицепного шатуна—по овалу. [c.104] Недостаток сочлененных шатунов заключается в том, что силы, действующие на главный шатун от прицепного, вызывают изгиб стержня главного шатуна и дополнительно нагружают поршень и стенки цилиндра. [c.104] В двигателях с центральными шатунами (схема б) величина хода порщня одинакова как в цилиндрах правого, так и левого блоков, что является преимуществом такого способа соединения. К недостаткам центральных шатунов нужно отнести сложность конструкции вильчатого шатуна и его недостаточную жесткость. [c.104] При установке шатунов по третьему способу (с.хема в) приходится смещать один блок цилиндров в продольном направлении относительно другого. [c.105] Рассмотрим подробнее устройство шатунов перечисленных выше конструкций. [c.105] На фиг. 66 представлена схема центральных шатунов. Кривошипная головка вильчатого шатуна 1 имеет прорезь, конфигурация которой обеспечивает свободное поворачивание кривошипной головки внутреннего шатуна 2. Две крышки 3 кривошипной головки вильчатого шатуна охватывают разрезной стальной вкладыш 4, непосредственно работающий на шатунной шейке. Внутренняя поверхность этого вкладыша заливается антифрикционным сплавом. Наружный средний пояс вкладыша также заливается антифрикционным сплавом, на поверхности его работает кривошипная головка В нутреннего шатуна. Наружные бортики стального вкладыша предохраняют вилку вильчатого шатуна от деформации. Стальной вкладыш фиксируется в крышке кривошипной головки штифтами 5. [c.105] Полки стержня главного шатуна в некоторых конструкциях расположены в плоскости качания (фиг. 65, б), что позволяет значительно упростить обработку шатуна и повысить жесткость кривошипной головки вильчатого шатуна. [c.105] Шатуны описанной конструкции встречаются в ряде танковых и авиационных двигателей. [c.105] У многих современных двигателей крепление крышки главного шатуна выполняется при помощи шипов и двух конических штифтов (фиг. 67,6). Для этого на торцах кривошипной головки и крышки профрезерованы прямоугольные шипы. [c.106] При установке крышки на место ее шипы входят в промежутки между шипами головки. Для предохранения крышки от сдвига в осевом направлении крайние шипы крышки и головки точно подогнаны один к другому. Сквозь шипы просверлены отверстия, развернутые на небольшой конус (примерно 1°). В эти отверстия при сборке шатуна заподлицо запрессовывают два конических штифта. Штифты никаких креплений не имеют. В отверстиях они удерживаются силами трения. Под действием сил инерции каждый штифт работает на срез одновременно в нескольких сечениях. Благодаря соединению штифтами значительно уменьшаются вес и размеры кривошипной головки шатуна. Подобное соединение обеспечивает легкую разборку и сборку шатунов при ремонте. [c.106] Вернуться к основной статье