ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Шатуны однорядных двигателей из "Двигатели внутреннего сгорания 1955 " Поршневая головка (фиг. 63) шатуна обычно цилиндрическая, неразрезная. Внутрь головки шатуна запрессовывают бронзовую втулку для уменьшения трения и упрощения ремонта. Во избежание смещения втулку укрепляют различными стопорами — штифтами или специально развальцованными трубками. Обычно рабочая поверхность втулки гладкая. Для лучшего распространения смазки иногда на рабочей поверхности втулок делаются канавки. [c.99] Иногда в поршневой головке шатуна вместо втулки применяют игольчатый подшипник. [c.100] В том случае, когда поршневой палец закрепляется в поршневой головке шатуна, головка делается разрезной и стягивается стяжным болтом. Такие головки различной конструкции представлены на фиг. 60. [c.100] Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. Такое сечение обеспечивает при минимальном весе наибольшую жесткость. Весьма редко выполняются шатуны с круглым и крестообразным сечением. [c.100] Кривошипная головка (фиг. 64), как правило, разъемная. Головка делается цельной лишь при разъемных кривошипах коленчатого вала и в случае применения роликовых шатунных подшипников. [c.101] При значительном диаметре шатунных шеек для облегчения демонтажа шатуна через цилиндр (вверх) кривошипную головку выполняют с косым разъемом (фиг. 64, г). [c.101] Для того чтобы внутренняя поверхность головки сохранила правильную цилиндрическую форму, что необходимо для надежной работы шатунного подшипника, кривошипная головка должна иметь высокую жесткость. Поэтому она должна быть достаточно массивной, с ребрами жесткости и с плавными переходами к стержню. [c.101] В карбюраторных автомобильных и тракторных двигателях, в которых удельные давления значительно меньше, в качестве антифрикционного сплава применяют различные баббиты (сплавы олова с медью и сурьмой). Антифрикционный сплав наносят на разъемные стальные тонкостенные вкладыши. Обычно толщина слоя сплава находится в пределах 0,3—1,0 мм. Лишь у некоторых ранее выпущенных двигателей сплав (баббит) заливали на бронзовые толстостенные вкладыши или непосредственно на тело головки шатуна. Применение в качестве шатунных подшипников залитых вкладышей имеет то преимущество, что при износе подшипника вкладыши можно легко заменить новыми при износе же шейки вала устанавливают вкладыши соответствующего ремонтного размера с уменьшенными внутренними диаметрами. От провертывания и от осевого смещения тонкостенные вкладыши удерживаются выштампованными на них фиксирующими выступами (фиг. 64, д) или цилиндрическими стопорными штифтами, закрепленными в крышке кривошипной головки и в теле шатуна (фиг. 64, е). Рабочая поверхность вкладышей может быть гладкой или на ней могут быть выполнены маслораспределительные канавки и отверстия для отвода масла ко втулке поршневой головки (при принудительной подаче масла) и для разбрызгивания масла на детали механизма газораспределения и т. д. [c.102] Особое внимание при изготовлении шатунов обращается на параллельность осей поршневой и шатунных головок, перпендикулярность их стержню, на точность и чистоту обработки рабочей поверхности вкладышей и на расточку постелей для них в кривошипной головке. Благодаря этому выдерживается точная цилиндрическая форма подшипника и равномерный зазор по окружности, что является весьма важным для получения жидкостного трения и для обеспечения при соблюдении ряда дополнительных условий минимального износа подшипников и шеек вала. [c.102] Для обеспечения уравновешенности двигателя отклонения в весе отдельных шатунов в пределах комплекта их для одного двигателя должны быть минимальными. Подгонка веса шатунов под заданный производится удалением металла с нерабочих мест. [c.102] Стержни штампованных шатунов для автомобильных и тракторных двигателей механической обработке обычно не подвергаются. [c.102] Осевое перемещение кривошипной головки шатуна на шатунной шейке вала ограничивается зазором в 0,1—0,2 мм. Между торцами поршневой головки шатуна и бобышками поршня оставляют значительные зазоры (до 2,0 мм на сторону). Эти зазоры необходимы для свободного смещения шатунов при тепловом расширении картера и коленчатого вала, а также для компенсации отклонений линейных размеров картера и коленчатого вала, неизбежно возникающих при их обработке. [c.103] Вернуться к основной статье