ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Корпус двигателя из "Двигатели внутреннего сгорания Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей " Элементы корпуса (остова) при работе двигателя нагружены силами давления газов и силами инерции движущихся частей. Вследствие этого элементы корпуса должны быть связаны между собой в общую жесткую систему во избежание недопустимых деформаций отдельных звеньев. [c.70] Конструктивное оформление корпуса зависит от общей компоновки двигателя и его назначения. Размеры внутренних полостей определяются в основном размерами и траекторией движения деталей кривошнп-но-шатунного механизма. Внешнее очертание и число неподвижных элементов корпуса зависят от числа цилиндров и их расположения, от схемы механизма газораспределения, положения распределительного вала, условий монтажа, обслуживания и т. п. [c.70] Конструкция корпуса, помимо обеспечения необходимой продольной и поперечной жесткости при рациональной силовой схеме и внешней архитектурной форме, должна быть достаточно простой, удобной в изготовлении и иметь малую массу (масса металла, расходуемого на изготовление остова, составляет до 70 % обшей массы тихоходного двигателя и до 30 % быстроходного). [c.70] Корпуса современных двигателей строят по различным силовым схемам. Под силовой схемой понимается схема передачи основных сил отдельными элементами двигателя, а также двигателем и его опорами во время работы. [c.70] тепловозных й судовых. При этом число плоскостей разъема между деталями корпуса может быть разным. [c.71] В конструкциях судовых двигателей большой мощности в общую силовую схему включается еще один элемент двигателя — его фундаментная рама (рис. 18). В этом случае его силовые шпильки 1 — анкерные связи, соединяя в единое целое блок, картер и фундаментную раму, воспринимают основную нагрузку. Фундаментная рама служит основанием корпуса, на котором собирается весь двигатель. [c.71] Деталь, на которую устанавливают цилиндры, изготовляют в виде общей отливки коробчатого типа — картера или отдельных стоек, расположенных в плоскостях рамовых подшипников вала — станины. [c.71] Наличие большого числа горизонтальных плоскостей разъема упрощает изготовление крупных элементов корпуса, облегчает монтаж и обслуживание, но снижает его общую жесткость. Поэтому в двигателях средней быстроходности разъем между цилиндрами и картером обычно не делают (рис. 19). Цилиндры и картер в этом случае изготовляют в виде общей отливки, называемой блок-картером. Двигатель при такой компоновке имеет две плоскости разъема между крышкой и блок-картером /, а также между блок-картером и фундаментной рамой 2. [c.71] В двигателях небольших размеров корпус также делают с отъемными головками, но без горизонтальных плоскостей разъема в картере и между цилиндрами и картером. Цилиндры и неразъемный картер представляют собой единую отливку. Коленчатый вал в таком корпусе часто устанавливают на подшипниках качения и монтируют в осевом направлении через отверстия, расточенные в стенках картера. Неразъемный картер с торцовыми отверстиями называют картером туннельного типа. [c.72] Картер туннельного типа обеспечивает наиболь-шу1о его жесткость, по- тому иногда применяется в тракторных двигателях. [c.72] Фундаментные рамы (рис. 21) применяются в судовых, тепловозных и стационарных двигателях (тихоходных и средней быстроходности). При работе двигателя рама через коленчатый вал и силовые шпильки воспринимает силы давления газов и силы инерции, поэтому она должна иметь достаточную жесткость, чтобы обеспечить нормальную работу коренных (рамовых) подшипников коленчатого вала. [c.74] Применяются литые и сварные (сварно-литые) конструкции рам. Масса сварных рам на 30—40 % меньше массы литых. Боковые стенки рамы образуют две продольные балки, с которыми связаны поперечные бал ки коробчатого или двутаврового сечения. Поперечные балки разделяют раму на ряд отсеков в соответствии с числом цилиндров и служат опорами для коренных подшипников. Полость рамы образует сборник для масла, стекающего с движущихся частей кривошиппо-шатунно-го механизма и из подшипников. Дно рамы делают с небольшим наклоном для лучшего стекаппя масла отдельные отсеки соединяют между собой отверстиями. [c.74] Рамы двигателей больших размеров изготовляют открытыми снизу для сбора масла привертывают легкий поддон. Верхняя горизонтальная плоскость рамы является плоскостью разъема рамы и картера. Обычно она проходит несколько выше оси коленчатого вала. Расположение плоскости разъема выше оси вала и отливка маслосборника вместе с рамдй увеличивают ее жесткость. Рамы многоцилиндровых двигателей больших размеров делают иногда составными из двух или нескольких частей. [c.74] В фундаментной раме располагаются коренные подшипники. [c.74] Картер или станина совместно с фундаментной рамой или поддоном образуют замкнутые полости, в которых вращаются колена вала. В крейцкопфных двигателях обычно применяются отдельные литые или сварнолитые стойки двутаврового или коробчатого сечения (рис. 22) с приливами для направляющих ползуна крейцкопфа. Стойки располагают на фундаментной раме в плоскости коренных подшипников и соединяют между собой болтами. Промежутки между стойками закрывают щитами с дверцами или смотровыми люками. [c.75] В двигателях с тронковым кривошипно-шатунным механизмом (тихоходных или средней быстроходн ости) картер обычно представляет собой коробчатую литую или сварно-литую конструкцию (рис. 23) со смотровыми люками на боковых стенках, В двигателях больших размеров эта деталь корпуса делается составной из нескольких частей, соединенных между собой болтами. [c.75] По конструкции коренные подшипники делятся на подшипники скольжения и качения. В поршневых двигателях внутреннего сгорания, за исключением мотоциклетных, некоторых автомобильных, а также ряда двигателей специального назначения, применяются подшипники скольжения. [c.76] На рис. 24 показаны конструкции подшипников скольжения тихоходных двигателей. Подшипник представляет собой цилиндрический вкладыш, состоящий из двух половин. Вкладыши изготовляют из чугуна, стали или бронзы, рабочую поверхность, соприкасающуюся с шейками вала, покрывают слоем антифрикционного сплава. В зависимости от соотношения длины вкладыша и его толщины различают толсто- и тонкостенные вкладыши. Последние делают только из стали и заливают слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3—0,7 мм, допускающей высокие удельные нагрузки на подшипники и высокую температуру поверхностей. Широкое распространение получили также сталеалюминиевые вкладыши, В подшипниках с толстостенными вкладышами со слоем баббита (у тихоходных двигателей толщина заливки ииогда превышает 20 мм) между стыками вкладышей помещается одна или несколько латунных прокладок 3 (рис. 24, а), служащих для регулирования зазора между вкладышем и шейкой вала при износе баббитовой заливки. [c.76] Подшипник закрывается крышкой, которая прижимает вкладыши к гнезду фундаментной рамы с помощью шпилек / или специальных домкратов 6 (рис. 24, б). В крышке устанавливается штуцер 2 (рис. 24, а) для подвода масла к подшипнику. В подвесных подшипниках (рис. 25, б) крышки (подвески) делают более массивными. Подвески изготовляют литыми или коваными и крепят их к картеру с помощью шпилек или болтов. Один из коренных подшипников, обычно расположенный ближе к маховику, делают упорным. Он ограничивает осевые перемещения коленчатого вала. Для восприятия осевых сил вкладыш упорного подшипника (см. рис. 24) снабжают заплечиками, залитыми антифрикционным сплавом, или устанавливают упорные шайбы в гнездах перегородки картера и в подвеске подшипника. Гнезда для подшипников качения делают преимущественно в цельных (неразъемных) перегородках туннельного картера, поэтому вал в этом случае приходится устанавливать с торца. [c.77] Вернуться к основной статье