ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Рельсовые опоры из "Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути Издание 4 " Из истории железных дорог известны различные конструкции рельсовых опор и разнообразные материалы, из которых они изготовлялись. Опорами служили отдельные опоры (стулья), продольные лежни, поперечины (шпалы и брусья), получившие повсеместное распространение, и сплошные опоры (плиты, рамы), а материалами для них — камень, металл, дерево, бетон и железобетон. [c.95] Отдельные опоры ввиду отсутствия поперечной связи между ними и плохой устойчивости в балласте почти нигде не применяются. Исключение составляют кочегарные и смотровые канавы, где такие опоры прочно заделывают в основание, и метрополитены, где на станциях полушпалы втоплены в бетон. [c.95] Продольные лежни применялись на первых железных дорогах, но от них скоро отказались из-за малой устойчивости пути. В настоящее время только во Франции имеются участки пути, где рельсы уложены на продольные железобетонные плито-лежни, и, как исключение, на металлических мостах, на которых продольные лежни прикреплены к металлическим элементам. [c.95] Повсеместное распространение получили поперечины, называемые шпалами. [c.95] Хорошим материалом для шпал является дерево сосна, ель, пихта, лиственница, кедр, бук, береза. Деревянные шпалы не тяжелы (вес сосновой, пропитанной креозотом шпалы I типа 70 кг), на них удобно крепить рельсы. Кроме того, будучи пропитаны масляными антисептиками, они приобретают хорошие электроизоляционные свойства и обеспечивают устойчивую работу рельсовых цепей на участках с электрической тягой и с автоматической блокировкой. Шпалы укладываются под рельсы на определенном расстоянии одна от другой. Схема их укладки на протяжении звена называется эпюрой. На железных дорогах СССР принято укладывать на каждом звене длиной 25 м по 46 шпал, что соответствует 1840 шпалам на 1 км пути. В кривых радиуса 1200 м и менее увеличивают количество шпал на I км до 2000. [c.95] Расстояние между осями шпал составляет стыковых шпал при рельсах Р75 и Р65 — 420 мм Р50 — 440 мм Р43 — 500 мм, а промежуточных шпал при 2000 шт. на 1 км — 501—502 мм при 1840 шт. на 1 км — 545—547 мм при 1600 шт. на 1 км — 629 — 630 мм. [c.95] На сети железных дорог имеются еще участки, где на 1 км лежит 1440 и 1600 шпал. [c.95] На шпалы передаются как вертикальные, так и горизонтальные силы последние стремятся сдвинуть шпалы поперек или вдоль рельса. Противодействует этим силам сопротивление балласта. [c.95] Деревянные шпалы по ГОСТ 78—65 изготовляют обрезные и необрезные типов I, И, П1. Длина шпал 2750 мм поперечные сечения их приведены на рис. 114. [c.95] По заказу МПС для особо гру-зонапряжеиных участков должны поставляться шпалы длиной 2800 мм, а для участков совмещенного пути с различной шириной колеи — длиной 3000 мм. [c.96] Шпалы типа I предназначены для главных путей, типа II — для станционных и типа III — для малодеятельных и подъездных путей промышленных предприятий. [c.96] Железобетонные шпалы и блоки. Железобетонные шпалы имеют существенные достоинства долговечность, устойчивость, что уменьшает эксплуатационные расходы на содержание пути позволяют отказаться от дальних перевозок деревянных шпал. К недостаткам железобетонных шпал относятся несколько большая, чем у деревянных шпал, первоначальная стоимость больший вес токопроводимость. Учитывая большой срок службы этих шпал и систематическое снижение стоимости их изготовления, а также рост механизации путевых работ, можно считать, что указанные недостатки железобетонных шпал теряют свое значение. [c.96] Железобетонные шпалы по ГОСТ 10629—71 выпускаются четырех типов С-56-2 и С-56-2М (рис. 115) под раздельное скрепление КБ и С-56-3 и С-56-ЗМ (рис. 116) под нераздельное скрепление ЖБ. [c.96] Применявшаяся ранее железобетонная шпала С-56-1 сейчас заводами не выпускается, но в пути такие шпалы еще есть. Наличие в этой шпале деревянных втулок (дюбелей) — серьезный недостаток конструкции, так как срок службы дерева и железобетона различен, а смена втулок в период работы шпалы в пути вызывает значительные затруднения. [c.97] Буква С в названии шпалы обозначает струнобетонная , цифры 56 — год проектной разработки, 2 и 3 — порядковые номера проектной разработки буква М — модифицированная (с клиновидной средней частью). [c.97] Железобетонные цельнобрусковые шпалы изготавливают из бетона марки не ниже 500. Армируют шпалы стальной проволокой периодического профиля диаметром 3 мм. Подрельсовые площадки шпалы выполняют с подуклонкой V2o- Закладные шайбы для железобетонных шпал предусмотрены с антикоррозийным покрытием. Шпалы должны быть морозостойкими. Толщина защитного слоя бетона должна быть не менее 20 мм, за исключением верхнего ряда струн, для которого защитный слой на торцах шпалы имеет толщину не менее 10 мм, и в углах средней части шпалы — не менее 16 мм. [c.97] Железобетонные шпалы разделяются на два сорта —1 и 2-й. Шпалы второго сорта поставляют только с согласия потребителя для малодеятельных станционных и подъездных путей, а также для путей промышленного транспорта. [c.97] В шпалах не допускаются трещины обнаженная арматура, за исключением ее концов, которые не должны выступать за плоскость торцов шпалы более чем на 5 мм в шпалах 1-го сорта и на 15 мм в шпалах 2-го сорта пустоты вокруг проволок на торцах шпал сколы рабочих кромок и наплывы бетона в отверстиях для закладных болтов. [c.97] На верхней поверхности каждой шпалы при бетонировании наносят маркировку год изготовления (две последние цифры) и товарный знак завода-изготовителя высотой не менее 50 мм глубина вдавливания равна 3 мм. На расстоянии 200 мм от торца шпалы несмываемой краской ставят клеймо ОТК завода-изготовителя и номер партии. Высота этих знаков не менее 50 мм. На шпалах, не соответствующих стандарту, наносят несмываемой черной краской поперечную полосу шириной 20—30 мм на обоих концах шпалы и номер партии. [c.98] Транспортируют железобетонные шпалы в открытых вагонах или автомашинах. При погрузке нельзя допускать удары шпал друг о друга и их повреждения. В вагонах шпалы укладывают горизонтальными рядами, между которыми помещают деревянные прокладки. [c.98] Вернуться к основной статье