ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Рельсы из "Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути Издание 4 " Верхнее строение пути служит для восприятия силовых воздействий от подвижного состава и передачи их на нижнее строение. [c.64] Верхнее строение пути работает в очень сложных условиях. На него действуют силы тяжести от проходящих локомотивов и вагонов, а также дополнительные силы от колебания подвижного состава, силы, возникающие при торможении, продольные угоняющие силы, боковые толчки, происходящие при движении подвижного состава вследствие нал1ичия зазоров между ребордами колес и гранями рельсов, поперечные силы в кривых из-за поворота подвижного состава. Верхнее строение пути подвергается воздействию дождя, снега, ветра, колебаниям температуры, и при этих условиях оно должно быть прочным, устойчивым и экономичным. [c.64] В 1964 г. для разных условий работы железнодорожного пути Государственным комитетом по делам строительства при Совете Министров (Госстроем) СССР установлены три типа верхнего строения с характеристиками, приведенными в табл. 5. [c.64] К элементам верхнего строения пути относятся балласт, шпалы, рельсы, скрепления, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Каждый элемент верхнего строения имеет строго определенное назначение. [c.64] Назначение рельсов — создать поверхности с наименьшим сопротивлением для качения колес подв,ижного состава, непосредственно воспринимать давление и другие силы от них и передавать эти силы на опоры — шпалы и брусья. [c.64] Рельсы служат также направляющими нитями, по которым колеса локомотива и подвижного состава следуют в заданном направлении. Чтобы предупредить сход с рельсов, колеса делают с ребордами они и удерживают колеса поезда на рельсах. Обычно все нежелезнодорожные подвижные единицы (автомашины, троллейбусы, суда, самолеты) имеют рули поворота, и только железнодорожные экипажи (электровозы, тепловозы, паровозы, вагоны) не имеют таких устройств и поворачиваются автоматически рельсовым путем. Для перехода локомотивов и вагонов с одного пути на другой укладывают стрелочные переводы. [c.64] Примечания. 1. В соответствии с установленными типами верхнего строения пути предусматривают применение осевых нагрузок для локомотивов до 23 тс, а для вагонов—до 21 тс. [c.65] Условия обращения подвижного состава по пути с разными типами верхнего строения устанавливаются Министерством путей сообщения в зависимости от типов подвижного состава в соответствии с требованиями обеспечения безопасности движения поездов. [c.65] Балласт воспринимает давление от подвижного состава через шпалы и распределяет его на большую площадь земляного полотна, смягчает удары, отводит поверхностную воду и препятствует перемещению шпал и переводных брусьев вдоль и поперек пути. [c.66] Чтобы выполнять свое назначение, балласт должен состоять из материалов, обладающих большой механической прочностью, сцеплением, упругостью, хорошей водопроницаемостью и морозостойкостью. [c.66] Скрепления служат для соединения отдельных рельсов между собой в непрерывные рельсовые нити, прикрепления их к шпалам, распределения вертикальной нагрузки от рельсов на возможно большую площадь верхней постели шпал, закрепления пути от продольных перемещений рельсов под действием подвижной нагрузки и температурных сил. Скрепления служат также для устройства электрической изоляции рельсовых нитей на участках с автоблокировкой, для размещения прокладок, повышающих упругость пути на железобетонных шпалах, для выполнения регулировок положения рельсовой колеи в плане и профиле. [c.66] Рельсы — один из наиболее ответственных элементов верхнего строения пути. От их качества, массы и состояния прежде всего зависят безопасность и бесперебойность движения поездов, а также допустимые поездные нагрузки и скорости. Железнодорожному транспорту рельсы поставляют металлургические заводы. Железнодорожники совместно с металлургами непрерывно ведут большую работу ло повышению качества рельсов. [c.66] Для лучшего сопротивления нагрузкам рельсы должны быть возможно более жесткими и в то же время достаточно гибкими, а также вязкими (нехрупкими) и одновременно твердыми, износостойкими. [c.66] Возможность выполнения этих противоречивых требований зависит от химического состава рельсовой стали, технологии проката, условий остывания и термообработки рельсов. [c.66] Рельсы по весу и очертанию поперечного профиля подразделяются на типы. На магистральных дорогах СССР применяют стандартные рельсы типов Р50, Р65 и Р75 (буква Р обозначает рельс, цифры — вес 1 пог. м рельса в килограммах, округленно). [c.66] Рельсы типа Р43 укладывались в путь до 1962 г., в настоящее время они используются в основном на путях промышленного транспорта. [c.66] До 1947 г. применялись принятые в 1903 — 1908 гг. следующие так называемые нормальные типы рельсов 1а — 43,567 кг/пог. м Иа — 38,416 1Па — 33,48 IVa — 30,89 г/пог. м. [c.67] Кроме того, на линиях с небольшими размерами движения и на подъездных путях еще сохранились рельсы других типов более ранних годов прокатки, по весу близкие к типам Illa и IVa. [c.67] Наибольшими из сил, передающихся на рельс, являются вертикальные, под действием которых рельс изгибается в вертикальной плоскости. Поэтому для поперечного сечения рельса принята двутавровая форма (рис. 77), получившая повсеместное распространение, как наиболее целесообразная для изгибаемых элементов конструкций. [c.67] В старых профилях рельсов наибольшее количество металла сосредоточивалось в головке (37—45% площади поперечного сечения), так как она наиболее подвержена износу. В шейке рельса было от 20 до 23,7%, в подошве — от 31,4 до 37,1% металла. В современных профилях рельсов металл распределяется более равномерно. Так, в рельсах типа Р50 головка содержит 38,20% металла, подошва — 37,40, шейка — 24,40%, в рельсах типа Р65—головка 34,2%, подошва 37,4 и шейка 28,4%. Для обеспечения передачи давления от колес на рельс по центру поверхности катания головки рельса последняя делается слегка выпуклой. [c.67] Вернуться к основной статье