ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Развитие железнодорожного транспорта в СССР из "Общий курс железных дорог Издание 2 " После победы Великой Октябрьской социалистической революции транспорт стал всенародным достоянием. Партия и правительство приняли чрезвычайные меры для налаживания работы железнодорожного транспорта, восстановления путей, сооружений и подвижного состава, мобилизации железнодорожников на выполнение неотложных задач по обесп.ечению работы транспорта. [c.17] Для укрепления дисциплины, установления централизации управления и единоначалия на транспорте очень большое значение имел подписанный В. И. Лениным в марте 1918 г. декрет О централизации управления, охраны железных дорог и повышении их провозоспособности . [c.17] В тяжелый для нашей страны период гражданской войны и иностранной военной интервенции ЦК РКП (б) обратился к рабочим с воззванием Работать по-революционному . В ответ на него железнодоролсники выступили инициаторами организации коммунистических субботников. Первый коммунистический субботник, проведенный железнодорожниками депо Москва-Сортировочная )919 г., был высоко оценен В. И. Лениным в его статье Великий чин . Он положил начало новому, сознательному коллективному труду, совместному участию трудящихся в упорядочении нашего 1 яйства. [c.17] Железные дороги сыграли большую роль в разгроме белогвар-д ских полчищ и изгнании интервентов из нашей страны. Части Кпасной Армии неоднократно перебрасывались железными доро-г и с одного фронта на другой. Наряду с воинскими перевозками железнодорожный транспорт обеспечивал доставку продовольствия и топлива промышленным центрам страны. Несмотря на трудные условия, с 1918 по 1920 г. было введено в эксплуатацию более 1300 км новых железных дорог. [c.17] Большие успехи были достигнуты железнодорожным транспортом в годы довоенных пятилеток (1928—1941), в течение когорых была реконструирована производственно-техническая база железных дорог. Громадное значение имели решения июньского Пленума ЦК ВКП(б) 1931 г. о коренной реконструкции железнодорожного транспорта. За годы пятилеток в строй вошли многие тысячи километров новых линий, и железнодорожный транспорт превратился в передовую, оснащенную современной техникой отрасль народного хозяйства. Это позволило железнодорожникам обеспечить бесперебойные перевозки для нужд фронта и тыла во время Великой Отечественной войны. [c.18] С самого начала Великой Отечественной войны железные дороги были переведены на военное положение. Работать часто приходилось в тяжелых условиях воздушных налетов и затемнений. В исторических битвах под Москвой, Волгоградом, Курском и на других фронтах, в изгнании фашистских орд из пределов нашей Родины и окончательном разгроме их, а также в победе над империалистической Японией большую, помощь Советской Армии оказали железнодорожники, своевременно доставлявшие поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря самоотверженности, мужеству, творческой инициативе и героизму наших железнодорожников советский транспорт выдержал во время Великой Отечественной войны громадную нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт другой страны. [c.18] После окончания Великой Отечественной войны советские железнодорожники принялись за восстановление и дальнейшее развитие н елезнодорожного транспорта. [c.19] В послевоенный период была проделана огромная работа по коренной технической реконструкции и совершенствованию железнодорожного транспорта. Наиболее высокими темпами технический прогресс на железных дорогах стал осуществляться после XX съезда КПСС, принявшего решение об ускоренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на базе электрификации железных дорог и широкого внедрения тепловозной тяги. [c.19] Электрификация железных дорог является эффективным мероприятием по реконструкции транспорта, позволяющим увеличить в 2—3 раза их провозную способность по сравнению с паровой тягой и снизить себестоимость перевозок на 25—30%. Она способствует также развитию экономики промышленных и сельскохозяйственных районов, прилегающих к электрифицированным железнодорожным участкам. Уже теперь более 37% перерабатываемой на тяговых подстанциях электроэнергии идет на нужды промышленности и сельского хозяйства. Обслуживаемая электровозами сеть железных дорог сформирована из магистралей большой протяженности. К числу таких магистралей относятся Москва—Куйбышев — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Улан-Удэ — Петровский завод (5790 км), Ленинград —Москва —Харьков— Ростов — Армавир — Тбилиси —Ереван (3500 км), Ростов —Рязань (1680 км), Москва — Киев — Львов — Чоп (1080 км), Москва— Горький — Киров — Свердловск (1737 км), Барнаул — Новокузнецк— Абакан — Тайшет — Коршуниха (1960 км) и ряд других, осуществляющих межрайонные и внутрирайонные пассажирские и экономические связи. [c.19] Электрической тяге принадлежит ведущее место в обеспечении пригородных пассажирских перевозок. Электрифицированы все наиболее крупные железнодорожные узлы, обслуживающие важнейшие административные и промышленные центры страны,— Москву, Ленинград, Киев, Харьков, Ригу, Таллин, Ростов, Свердловск, Пермь, Горький, Челябинск, Новосибирск, Минск, Баку, Тбилиси, Ереван и др. [c.19] На железных дорогах Советского Союза широко применяют систему электрификации на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 тыс. в. При этой системе примерно в 2 раза меньше потребность в меди, чем при системе электрификации на постоянном токе, во столько же раз уменьшается количество тяговых подстанций, снижаются капитальные вложения для электрификации и эксплуатационные расходы. [c.19] Проводят и другие работы по совершенствованию конструкции электрического подвижного состава, в частности расширяется применение полупроводниковых выпрямителей на электровозах и моторвагонных поездах, работы по рекуперативному торможению с использованием полупроводниковых преобразователей на электровозах переменного тока и др. [c.20] Для дальнейшего повышения эффективности тепловозной тяги проводятся научно-исследовательские работы по совершенствованию конструкции тепловозов. Широким фронтом идут работы, связанные с постройкой принципиально новых тепловозов мощностью 4 тыс. л с. в секции с передачей переменного тока вместо постоянного. Продолжаются работы по совершенствованию тепловозов с гидравлической передачей. [c.21] Электровозы, электропоезда, тепловозы и дизельные поезда оборудуют роликовыми подшипниками, автосцепкой, автостопами, локомотивной сигнализацией, усовершенствованными тормозами. Они допускают секционирование и управление по системе многих единиц, т. е. одной бригадой независимо от количества секций тепловозов и электровозов, которые ведут поезд. Оборудование и аппаратура для управления движением локомотивов непрерывно совершенствуются-. Начали применять для этой цели счетнорешающие устройства. Поездные и маневровые локомотивы имеют радиоаппаратуру, обеспечивающую им постоянную радиотелефонную связь со станциями железнодорожного участка и с другими локомотивами, находящимися в движении на тех же участках. [c.21] О масштабе обновления подвижного состава железных дорог Советского Союза можно судить по размерам поставки новых локомотивов и вагонов. Например, только в 1970 г. железнодорожный транспорт получил 1485 секций тепловозов, магистральные электровозы общей мощностью 2424 тыс. л. с., 58 300 грузовых вагонов. [c.21] Советские железные дороги располагают мощным вагонным парком. Пассажирские перевозки осуществляются в современных прочных цельнометаллических вагонах, рассчитанных на конструкционную скорость до 200 клг/ч и оборудованных с необходимым комфортом. В составе пассажирского парка много жестких и мягких вагонов с четырехместными купе, мягких вагонов с двухместными купе, вагонов с мягкими креслами. Имеется несб.ходимо количество комфортабельных вагонов для беспересадочного международного сообщения с 25 странами. Электропоезда и вагоны пассажирских поездов дальнего следования на основных направлениях железнодорожной сети оборудованы электрическим отоплением. Пассажирские вагоны, которые обращаются на направлениях, связывающих различные районы страны с пунктами, расположенными в районах Кавказа, Крыма, Средней Азии, и на направлениях внутри этих районов, имеют устройства для кондиционирования воздуха. В состав многих пассажирских поездов включены вагоны-рестораны. [c.21] Непрерывно растет средняя грузоподъемность вагона, которая к началу 1971 г. составила 59,2 т. В ближайшие годы будут полностью изъяты из обращения на крупных магистралях двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых уже сейчас составляет менее 5% общей грузоподъемности вагонного парка. [c.22] Вернуться к основной статье