ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Краткие сведения из истории развития железных дорог из "Общий курс железных дорог Издание 2 " Первая в России железная дорога общего пользования протяжением 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским селом. Она служила для увеселительных поездок царя и придворных и не имела экономического значения, однако показала возможность и целесообразность строительстБа железных дорог в России. [c.14] Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилось окончание строительства в 1851 г. Петербурго-Московской железной дороги — самой длинной в мире двухпутной магистрали. Дорогу протяжением около 650 км строили 8 лет, одновременно с двух сторон, руками крепостных рабочих в исключительно трудных условиях, описанных в стихотворении Н. А. Некрасова Железная дорога . [c.14] Сооружение магистрали явилось отечественной школой формирования, талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П. П. Мельникову, впоследствии Действительному члену Петербургской академии наук, автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировали и сооружали под руководством инженера, впоследствии крупного ученого профессора Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов (рис. 1) был начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий в частности, ширина колеи 5 футов (1524 мм) была позднее принята как нормальная для русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты, разработанные профессором Н. И. Липиным, были введены в 1860 г. [c.14] Поражение в Крымской войне 1853—1856 гг., показавшее отсталость России, в том числе и ее транспорта (длина железнодорожной с.ети составляла к 1860 г. всего лишь 1600 км), и развитие капитализма в России после отмены крепостного права, а также увеличение экспорта хлеба, вызвали значительное усиление строительства железных дорог. В. И. Ленин в работе Развитие капитализма в России писал В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной се и составлял 1 1/2 тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2 1/2 тыс. километров . [c.14] Во второй период железные дороги строили главным образом в целях развития тяжелой промышленности и освоения Средней Азии и Сибири, на огромных пространствах которых почти не было дорог. В 1891 г. было начато строительство великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7416 км. [c.15] Основная часть этой магистрали — 5600 км — была проложена уже к 1901 г. в тяжелых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностью строительство магистрали было закончено в 1916 г.). В среднеазиатской части России в условиях сыпучих песков были сооружены железнодорожные линии к 1899 г. Красноводск — Ташкент, а к 1906 г. Оренбург —Ташкент протяженностью около 1800 км каждая. [c.15] С первых лет существования железных дорог исследования русских ученых служили основой для решения важнейших, вопросов железнодорожной техники. Без научных работ русских ученых транспортная наука не приобрела бы такого размаха и глубины, которых она достигла. [c.16] Передовые русские ученые и инженеры хорошо понимали огромное значение применения электрической тяги на железных дорогах. В 1902—1903 гг. инженер Балинский предложил проект постройки метрополитена в Москве. В начале 900-х годов русские инженеры разработали проекты электрификации железнодорожных участков Москва — Воскресенск, Москва — Подольск, Москва— Обираловка (1910 г.), Москва — Одинцово (1911 г.), Петербург — Медный Завод — финляндская граница (1913 г.), Сурамский перевал и др. [c.16] Приведенные факты говорят о том, что русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей. Однако неверие царского правительства в творческие силы русского народа, низкопоклонство перез заграницей, консерватизм чиновников мешали использованию многих достижений русской технической мысли. Это привело к тому, что общее состояние железнодорожного транспорта в России перед первой мировой войной не соответствовало необходимым требованиям. Железнодорожная сеть была развита недостаточно, а техническая оснащенность железных дорог была слабой. Рельсы в основном были легкого типа, локомотивы маломощными двухосные грузовые вагоны имели небольшую грузоподъемность. Поездная связь на половине сети была телеграфной, а устройства сигнализации примитивными. Почти полностью отсутствовала механизация работ. В результате пропускная способность железных дорог была небольшой. [c.16] Вернуться к основной статье