ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Расход электроэнергии и способы ее экономии из "Упарвление электропоездом и его обслуживание Издание 4 " Электроэнергию, поступающую на тяговые подстанции постоянного тока, как правило, учитывают на вводах, т. е. на стороне питающих линий переменного тока высокого напряжения. Из этого количества электроэнергии определенная доля идет на собственные нужды тяговой подстанции (работу ее аппаратов, освещение, отопление, водоснабжение, на покрытие потерь в трансформаторах и преобразователях переменного тока в постоянный и т. д.). Значительное количество электроэнергии расходуется на нагревание проводов контактной сети. Этот расход определяют опытным или расчетным путем и учитывают в процентах от общего расхода электроэнергии. [c.118] Таким образом, для определения полного расхода электрической энергии на тягу поездов необходимо из показаний счетчиков тяговой подстанции вычесть расходы на собственные нужды подстанций и покрытие потерь при передаче энергии. [c.118] Число 1000 в данном случае служит коэффициентом для перевода киловатт-часов в ватт-часы. [c.118] Рассмотрим пример подсчета удельного расхода электроэнергии. [c.118] Пример. Пробег 10-вагонного электропоезда ЭР2 за сутки составил /,=512 км. сумма показаний счетчиков всех пяти моторных вагонов за эти сутки Л =8912 кВт-ч. В расчетах массу электропоезда ЭР2 с пассажирами (брутто) принимают равной 570 т. [c.119] Составляющие удельного расхода. Электроэнергия, получаемая электропоездом из сети, тратится на преодоление основного сопротивления движению преодоление дополнительных сопротивлений потери в резисторах при пуске потери в силовых трансформаторах и выпрямительных установках потери при тормолчении на остановочных пунктах, а также при снижении скорости движения по предупреждениям работу вспомогательных машин н освещение отопление вагонов. [c.119] Кроме того, электроэнергия расходуется на передвижение вагонов по деповским путя.м, обкатку электропоезда после ремонта и другие вспомогательные нужды. Рассмотрим подробнее некоторые из составляющих. [c.119] На преодоление основного сопротивления движению приходится более одной четверти всего расхода электроэнергии. Эта составляющая зависит от конструкции вагонов и их загруженности, скорости движения, условий погоды, а также от состояния рельсового пути и электропоезда. [c.119] Значительное увеличение основного сопротивления движению, а следовательно, непроизводительный расход электроэнергии могут быть вызваны чрезмерным трением в деталях механического оборудования. Для уменьшения этих потерь тщательно и регулярно смазывают узлы, подлежащие смазке. [c.119] Сравнивая показания электросчетчиков на разных электропоездах, а также на моторных вагонах одного электропоезда, выявляют неблагополучные по расходу электроэнергии вагоны, тщательно их проверяют и устраняют выявленные дефекты. [c.120] Расход электроэнергии на преодоление дополнительных сопротивлений движению на подъемах и в кривых в большой степени зависит от профиля пути. При движении в кривых участках пути тележки вагонов поворачиваются относительно кузова, на что требуется затрата известного количества электроэнергии. Эти затраты можно уменьшить правильным уходом за сколь-зунами кузова, смазывая их, когда требуется. [c.120] Потери электроэнергии в резисторах зависят от значения пускового тока и времени прохождения его через них. Чтобы сократить этот расход, рукоятку контроллера на электропоездах постоянного тока при пуске устанавливают сразу во второе, третье и четвертое положения, минуя реостатные положения. [c.120] Повышение тока уставки реле ускорения позволяет быстрее проходить реостатные положения и сокращает некоторые потери в резисторах, но вызывает увеличение нагрузки тяговых подстанций и контактной сети, а также может привести к боксованию колесных пар, перегрузке тяговых двигателей и пусковых резисторов. Поэтому значение тока уставки реле ускорения должно соответствовать техническим нормам. [c.120] Потери в тормозах на остановках, а также при снижении скорости движения по предупреждениям весьма велики. Дело в том, что при разгоне электропоезда значительное количество электроэнергии тратится на ускорение его движения. После выключения тяговых двигателей поезд благодаря накопленной кинетической энергии. мог бы пройти до полной остановки еще весьма значительный путь. Однако на пригородных участках, где расстояние между остановочны.ми пунктами невелико, приходится часто пользоваться тормозами энергия движения поезда поглощается в тормозных устройствах и теряется. [c.120] Количество электроэнергии, потерянной в тормозах на электропоезде ЭР2, например, можно определить, пользуясь кривыми скорости движения и тока (рис. 30). [c.120] По горизонтали здесь отложено время движения электропоезда, по вертикали—скорость движения и потребляемый ток. Кривые скорости движения 1 состоят из трех частей. [c.121] Во время разгона поезда с включенными двигателями скорость движения непрерывно возрастает (кривая Ова идет вверх). Затем машинист выключает тяговые двигатели,и электропоезд продолжает движение по инерции. При движении на горизонтальном участке пути скорость будет постепенно снижаться. В соответствии с этим от точки а или в кривая скорости движения идет вниз. [c.121] При подъезде к месту остановки приводят в действие тормоза, и скорость движения электропоезда резко падает, поэтому от точки б или г кривая скорости резко идет вниз. [c.121] Возникает вопрос какой режим ведения электропоезда позволяет израс.ходовать меньше электроэнергии, т. е. более выгоден Чтобы ответить на него, рассмотрим кривую 2, показывающую изменение тока, потребляемого электропоездом. Колебания этой кривой на участке ке условно показывают изменения тока при выводе пусковых резисторов и переключении тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное. [c.121] Напряжение для данного случая—величина постоянная, поэтому, рассматривая выражения (31) и (32), убеждаемся, что площадь F пропорциональна общему расходу электроэнергии А. [c.122] Вернуться к основной статье