ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Оценка дорожных условий из "Полноприводные автомобили Издание 2 " Полноприводные автомобили эксплуатируются на дорогах различного качества, а в ряде случаев по бездорожью. Классифицировать и количественно оценить все многообразие дорожных условий сложно, особенно если принять во внимание, что в зависимости от сезона и специфических условий региона комплексное воздействие отнотипных дорог при движении автомобиля может быть различным. Поэтому для оценки дорожно-климатических условий эксплуатации получил распространение следующий подход общая оценка сложности условий эксплуатации является качественной количественная оценка дается только по отдельным показателям, характеризующим то или иное свойство дороги, фактор дорожно-климатических условий. [c.11] Количественная оценка сложности дорожных условий в основном проводится по следующим факторам сопротивлению качению, опорно-сцепным свойствам, макро- и микропрофилю, кривизне дорог в плане. [c.12] Значения силы сопротивления качению для автомобилей различных типов и массы колеблются в широких пределах даже при движении по грунту или дороге одного и того же типа. Однако коэффициент сопротивления качению достаточно стабилен. Вследствие этого коэффициент сопротивления качению дает точную оценку дорожных условий с точки зрения сопротивления движению. [c.12] Значения коэффициента сопротивления качению колесного движителя в различных дорожных условиях приведены в табл. 3. [c.13] Вероятность появления в процессе эксплуатации те.х или иных (/-х) дорожных условий зависит от назначения автомобиля и района его использования. Для этих условий определяют показатели по общей совокупности дорожных условий. В зависимости от доли соответствующего вида дорог меняются значения коэффициента сопротивления движению и разброс этих значений. [c.15] В исследовательской и испытательской практике полноприводных автомобилей для получения сопоставимых результатов обычно принимают значения вероятности р, тех или иных дорожных условий согласно табл. 4. [c.15] Функция 1( р) распределения случайных значений коэффициента сопротивления движению содержит достаточно полную информацию о дорожных условиях. Из выражения для /(1)5) легко определить текущие значения коэффициента а также диапазон разброса его значений, поскольку для распределения Гаусса справедливы следующие закономерности 68,26 % случайных значений заключено в интервале 95,45 %— в интервале и 99,73 % (т. е. практически вся сумма реализации случайных значений) в интервале от +За . [c.15] В табл. 5 приведены значения и для колесных мащин. [c.15] Для ряда дорог коэффициент сопротивления движению может иметь отрицательное значение, что объясняется наличием спусков на маршруте движения. Из анализа данных табл. 5 следует, что разброс значений коэффициента сопротивления движению в тяжелых дорожных условиях больше, в легких — меньше. Это вполне закономерно, так как профилированные грунтовые дороги и дороги с искусственным покрытием постоянно поддерживают в требуемом состоянии, что обусловливает относительное постоянство профиля дорожного полотна и значений коэффициента сопротивления движению. [c.16] Следует отметить, что и в тяжелых дорожных условиях при интенсивном движении автомобилей по одному и тому же маршруту возможно, что коэффициент сопротивления движению на отдельных участках локализуется в узком интервале значений. В отличие от движения по дорогам с искусственным покрытием или грунтовым профилированным эта локализация, как правило, смещена в сторону повышенных значений 11), что объясняется разрушением при последующих проходах несущего покрова и увеличением деформируемых объемов грунта. График распределения плотности имеет вид узкого колокола независимо от места расположения кривой на оси абсцисс. [c.16] В ряде случаев характер кривых распределения может быть идентичным для различных дорожных условий ввиду сочетания факторов, отражающих влияние, с одной стороны, качества поверхности дороги, а с другой — рельефа местности, т. е. эти факторы могут находиться в таком соотношении, что изменение коэффициента сопротивления качению на разных дорогах компенсируется составляющей от наличия уклонов. [c.16] С учетом вероятности использования автомобиля в соответствующих дорожных условиях можно построить кривую распределения коэффициента сопротивления движению для всей совокупности дорожных условий. Отметим, что для совокупности дорожных условий распределение коэффициента сопротивления движению уже не соответствует распределению Гаусса. [c.16] Такой подход позволяет заранее районировать области использования автомобилей по суммарным затратам на движение и классифицировать дорожные условия. Необходимо только дифференцированно задавать величину д[ для автомобилей с дизелями и карбюраторными двигателями. [c.17] Второй важнейшей характеристикой дорожных условий является возможность реализации силы тяги, необходимой для движения автомобиля. По аналогии с сопротивлением качению сцепные свойства грунта принято оценивать коэффициентом ср сцепления, представляющим собой отношение максимально реа-лизуемой силы Р,, тяги по сцеплению к весу Оа автомобиля, т. е. ф = Р,,/Са. [c.17] Значение силы Р,, определяют экспериментально или методом торможения, или по записи крутящих моментов на колесах. [c.17] Вследствие разнообразия дорожных условий коэффициент ф сцепления подобно коэффициенту I сопротивления качению изменяется в широких пределах, при этом даже значительнее, чем коэффициент В табл. 6 приведены значения коэффициента ф сцепления для характерных дорожных условий, полученные опытным путем. [c.17] Характер изменения коэффициента сцепления для разных грунтов различный и законы распределения коэффициента неодинаковы. [c.17] С грунтом), ПОЧТИ всегда приводит к уменьшению коэффициента сцепления. При движении автомобиля по песчаному грунту при определенном увлажнении отмечается увеличение сцепных свойств. [c.18] Тяговые возможности автомобиля, его проходимость во многом определяются соотношением коэффициентов / и ф. В расчетах часто условием движения по тягово-сцепным свойствам считают неравенство ф — г з 0. [c.18] Весьма существенно на уровень реализации основных эксплуатационных свойств автомобиля, таких как надежность, быстроходность, устойчивость, влияет микропрофиль опорной поверхности. Комплексное воздействие микропрофиля опорной поверхности обусловлено тем, что он является характеристикой, не только формирующей нагруженность многих агрегатов и систем автомобиля, но и ограничивающей возможности реализации в полной мере многих его важных параметров — мощности, скорости, маневренности и грузоподъемности. [c.18] Вернуться к основной статье