ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Пропеллер из "Гидроаэромеханика " Отсюда видно, что т]гр можно сделать близким к единице, если добиться того, чтобы скорость и была мала по сравнению с V. Для этого, согласно сказанному выше, пропеллер должен отбрасывать назад возможно большую массу жидкости, или, иными словами, поперечное сечение потока жидкости, создаваемого пропеллером, должно быть возможно большим. Однако слишком большие пропеллеры невозможно практически осуществить, во-первых, вследствие ряда технических требований, а во-вторых, из-за недопустимости достижения звуковой скорости на концах лопастей пропеллера (см. конец 9 гл. IV). Кроме того, слишком большие пропеллеры имеют малый гидравлический коэффициент полезного действия, что сводит на нет выигрыш, получаемый вследствие увеличения теоретического коэффициента полезного действия. [c.302] Сравнивая с предыдущим результатом, мы видим, что теперь потребная мощность равна Ьо + 2Ь -, появление второго слагаемого Ь следует отнести за счет вихрей, вызванных лопатками. Всегда неизбежные дополнительные обстоятельства влекут за собой дальнейшую потерю мощности. Тем не менее, всегда можно получить весьма хороший коэффициент полезного действия, если сделать скорость ги достаточно малой. Этого можно достигнуть устройством больших широких лопаток. Такого рода гребные колеса располагаются позади парохода, причем ширина лопаток делается равной ширине корпуса парохода. Однако большие и медленно вращающиеся колеса весьма нежелательны с машиностроительной точки зрения поэтому их применяют главным образом на пароходах, плавающих на сравнительно мелкой воде, исключающей возможность установки гребного винта. Там же, где глубина воды достаточна, всегда выгоднее гребные винты, так как их меньший диаметр и большее число оборотов позволяют пользоваться более легким судовым двигателем. Для самолетов практически пригодны только гребные винты. [c.303] При движении гребного винта происходят очень сложные явления, для объяснения которых до сих пор не существует вполне удовлетворительной теории. До тех пор, пока добавочные скорости, вызываемые пропеллером, могут считаться малыми по сравнению со скоростью движения самолета или корабля (случай слабой нагрузки пропеллера), можно пользоваться выводами теории крыла . Однако практически применяемые пропеллеры часто несут отнюдь не слабую нагрузку. Мы ограничимся здесь кратким изложением двух способов, позволяющих получить теоретическое представление о работе пропеллера . [c.304] Мы видим, что чем меньше коэффициент нагрузки с , тем ближе к единице наоборот, чем больше коэффициент нагрузки с , тем меньше г]г . Формула (121) дает верхнюю границу для коэффициента полезного действия винта, который должен создавать требуемую тягу 8 при помощи заданной ометаемой площади Р при заданной скорости V движения самолета или корабля. Кроме того, формула (121) является очень удобным базисом для сравнения результатов опытов. Отношение измеренного коэффициента полезного действия г] к теоретическому коэффициенту полезного действия г]г дает величину упомянутого выше гидравлического коэффициента полезного действия 7р. [c.308] Таким образом для геликоптерного винта потребная мощность при постоянном гидравлическом коэффициенте полезного действия тем меньше, чем больше площадь F. Однако в действительности с увеличением размеров геликоптерного винта возрастает его собственный вес, следовательно, и груз 3, который винт должен поднимать. [c.309] Вернуться к основной статье