ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Покрытия, усиленные асфальтобетоном из "Аэродромные покрытия Современный взгляд " Усиление асфальтобетоном жестких аэродромных покрытий широко используется на Западе и, особенно, в США. В России из-за плохого качества асфальта, отсутствия широкомасштабных натурных исследований и недостаточного внимания к этому материалу (исключая дорожные покрытия) асфальтобетон в меньшем объеме, чем на Западе, применяется в области аэродромного строительства, хотя имеются примеры его укладки на аэродромах Хабаровска, Ярославля, Нижневартовска, Радужного, Новосибирска и др., строительства перронов в аэропортах Шереметьево , Домодедово , в Челябинске и т.д. Поэтому остановимся, в основном, на зарубежном опыте работы с этим материалом. [c.54] При реконструкции аэродромов асфальтобетон используют как для удлинения ВПП, так и для наращивания покрытий. Преимущества асфальтобетона известны. Это экономичность, высокая ремонтопригодность, возможность повторного использования асфальтобетона при реконструкции (рециклирование), высокая механизация и скорость строительства [309, 310]. [c.54] Согласно строительным нормам Федеральной авиационной администрации США (FAA) АС 150/5320-16 [283] все покрытия, рассчитываемые на работу воздушных судов весом более 445 кН, должны проектироваться как полноглубинные асфальтобетонные покрытия. Исключение из этого требования допускается только для сверхпрочного, морозостойкого каменного материала, применяемого для устройства основания с минимальным значением калифорнийского числа несущей способности BR в водонасыщенном состоянии не менее 80 — для верхнего слоя основания и 35 — для нижнего, или для материалов, проверенных опытом эксплуатации под ожидаемыми нагрузками от воздушных судов в аналогичных климатических условиях. [c.54] Не менее важным является применение асфальтобетона для своевременного восстановления поверхности или усиления цементобетонных покрытий. Разрушение цементобетона (шелушение, появление трещин, сколов, уступов в швах и т.д.) влияет на безопасность работы воздушных судов. Поэтому аэродромные покрытия, срок эксплуатации которых приближается к предельному, требуют ежегодного вложения средств на их ремонт и поддержание в пригодном состоянии. В связи с этим растет стоимость содержания цементобетонных покрытий. Плохое содержание покрытий может привести к увеличению стоимости эксплуатации воздушных судов из-за возможных повреждений их при движении по разрушенному покрытию. А такие работы, как ремонт швов в цементобетонных покрытиях и восстановление положения плит после их осадки, являются причиной перевода аэропортов на регламент режима работы с выделением времени на ремонтные работы. Даже после проведения дорогостоящего ремонта проблемы износа покрытия не снижаются. [c.55] По анализу продолжительности работы 30 иностранных аэропортов средний срок службы цементобетонных покрытий составляет 21 год (с очень большим разбросом от 6 до 39 лет). Нанесение на разрушенное цементобетонное покрытие верхнего слоя из асфальтобетона является радикальной мерой, широко используемой в США и позволяющей продлить срок службы аэродромных покрытий еще на 15-20 лет. Тем не менее существует проблема появления в асфальтобетоне отраженных трещин, и она начала рассматриваться уже с 1928 г. [c.55] Основной же причиной, как показывают исследования Института Асфальта, является температурное сокращение длины плит, что подтверждается появлением отраженных трещин и на боковых участках ВПП, где практически нет движения воздушных судов. [c.55] Способ растрескивания применяется для фрагментации бетонных покрытий со швами и имеет целью создать в бетоне покрытия тонкие, плотно сжатые трещины, позволяющие нагрузке передаваться от одного фрагмента к другому с тем, чтобы снижение несущей способности покрытия после растрескивания было минимальным. Уплотнение фрагментированных плит проводится для восстановления контакта между основанием и фрагментами плиты после их растрескивания. [c.56] Способ разламывания может применяться на армированном цементобетонном покрытии со швами. Он отличается от способа растрескивания в основном большими затратами энергии для фрагментации плит из-за необходимости нарушить сцепление между бетоном и арматурой и характеризуется несколько большим разрушением бетона. [c.56] При способе раздробления происходит полное разрушение плиты существующего покрытия и превращение его в слой щебня крупностью около 70 мм (в верхнем слое). Арматура полностью отделяется от бетона. Этот способ может применяться на всех типах цементобетонных покрытий. [c.56] Для фрагментации плит покрытия применяют кран с падающим грузом и несколько видов специально спроектированного оборудования. Наиболее распространены следующие. [c.56] Резонансный разрушитель, основным элементом которого является брус, прикрепленный к стальной балке. Балка с брусом вибрирует с частотой 44 Гц и амплитудой 30-40 мм, оставляя после себя раздробленное покрытие при относительно небольшом усилии, передаваемом на плиту. [c.56] Гидравлический или пневматический ударник массой 500-750 кг, падающий с высоты 1,2-3,6 м. Ударная энергия передается плите головкой диаметром 5-15 см. Образующийся узор трещин напоминает поверхностное растрескивание. Подъем ударника на рабочую высоту вьшолняется гидравлическим или пневматическим устройством. [c.56] Для раздробления покрытия эффективно могут применяться только резонансный разрушитель и гильотина. Они же, как и все другие виды разрушающего оборудования, применяются для процессов растрескивания/уплотнения и разламывания/уплотнения. [c.56] При перепаде температур, превышающем приведенные в табл. 2.1 величины, минимальная толщина верхнего слоя асфальтобетонного покрытия устанавливается расчетным путем. В большинстве штатов Америки эта величина составляет 12,7 см. [c.57] Для замедления интенсивности проявления отраженных трещин в наращиваемом слое между старым цементобетонным покрытием и асфальтобетонным наиболее распространенным является устройство специальной прослойки крупнопористой структуры, которая также служит для отвода воды, проникающей под асфальтобетонное покрытие после дождя или таяния снега (рис. 2.3). [c.57] Более подробно о способах предотвращения появления отраженных трещин и роли разделительной прослойки будет рассказано ниже. [c.57] Наиболее опасным элементом движения воздушного судна по асфальтобетонной ВПП во время посадки является пробег с торможением по влажному покрытию. При этом воздушное судно может на большой скорости либо сойти с ВПП на прилегающие участки летного поля, либо выкатиться за пределы ВПП на концевзто полосу торможения. [c.57] Во многих географических пунктах США и Западной Европы поверхность покрытия бывает влажной в среднем в течение 12-15% времени года. Поэтому проблеме шероховатости асфальтобетона уделяется повышенное внимание. [c.58] Гладкая поверхность асфальтобетонного покрытия появляется, когда инертный материал, используемый в асфальтобетоне, имеет округлую форму, или когда он в процессе эксплуатации отполировывается движением воздушного и наземного транспорта. [c.58] Вернуться к основной статье