ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Тормоза с осевым нажатием из "Грузоподъёмные машины " В тормозах с осевым нажатием сила, создающая тормозной момент, действует вдоль оси тормозного вала. По конструкции рабочих элементов они подразделяются на дисковые и конические. [c.245] К недостаткам дисковых тормозов следует отнести сложность отвода теплоты с поверхности трения (особенно в многодисковых конструкциях). [c.246] Внутренний радиус дискового тормоза Дв (см. рис. 100) выбирают минимально допустимым по конструктивным соображениям. Наружный радиус Ли при работе тормоза в масляной ванне обычно принимают из условий хорошего смазывания дисков при этом Ли = (1,25... 2,5)Лв, а разность радиусов Ли — Ли 6 см. Средний радиус поверхности трения, определяемый из условия, что работа трения (т.е. произведение давления на линейную скорость рассматриваемой точки) для всех точек одинакова, Дер = (Дн +-йв)/2. [c.246] При расчете дисковых тормозов с большим числом пар трущихся поверхностей следует учитывать потери на трение в шлицевых соединениях, уменьшающие фактическую силу прижатия дисков друг к другу и соответственно значение тормозного момента [24]. [c.246] При работе без смазки значение коэффициента трения принимают по данным, приведенным на стр. 217. Коэффициенты трения при наличии смазки указаны в табл. 33. [c.246] Примечания 1. Для многодисковых тормозных устройств из-за ухудшения условий теплоотвода допускаемые давления необходимо снизить на 25. .. 50 %. 2. В грузоупорных тормозах с металлической парой трения, работающей в масляной ванне, допускаемое давление [р] 0,3 МПа. [c.247] При расчете хода рычажной системы тормоза, следует иметь в виду, что осевой зазор между дисками разомкнутого тормоза составляет не менее 0,5 мм при работе с асбофрикци-онными дисками и не менее 0,2 мм при работе с металлическими и металлокерамическими фрикционными дисками. [c.247] Дисково-колодочные тормоза. Эти тормоза весьма перспективны для подъемно-транспортного машиностроения. В них фрикционный материал в ви е сегментных колодок прижимается к обеим торцевым поверхностям тормозного диска. При этом около 90 % поверхности тормозного диска в процессе торможения свободно обдувается окружающим воздухом, что увеличивает теплоотдачу в 2. .. 4 раза по сравнению с колодочными тормозами. Улучшение теплоотдачи повышает надежность тормоза, стабильность его работы и существенно увеличивает долговечность элементов фрикционной пары. [c.248] По сравнению с тормозами других типов при равных габаритных размерах, дисково-колодочные тормоза позволяют реализовать более высокие значения тормозных моментов. Контакт фрикционных накладок с тормозным диском осуществляется по плоскости, что обеспечивает более равномерное изнашивание фрикционного материала, облегчает регулирование и техническое обслуживание тормоза. Так как момент инерции тормозного диска значитедьно меньше момента инерции тормозного шкива колодочного или ленточного тормоза, то нагрузка на двигатель при пуске механизма и время разгона машины существенно уменьшаются, а при торможении уменьшается работа торможения. [c.248] В практике проектирования дисково-колодочных тормозов зна,йенйе коэффициента взаимного перекрытия, т.р. отношения номинальной площади фрикционных колодок к номинальной площади поверхности трения тормозного диска, принимают в пределах 0,1. . . о, 15. Отношение внутреннего радиуса Поверхности трения к наружному - в пределах 0,6. .. 0,7. Так как при торможении сила трения между колодкой и диском передается ни опоры вала диска, то для уменьшения этой нагрузки ставят две пары фрикционных колодок, располагая их на Диске диаметрально противоположно. При этом общий тормозной момент равен сумме моментов от каждой пары фрикционных колодок. [c.248] Для движения груза вниз необходимо в течение всего времени опускания прилагать внешний момент со стороны привода. Различают два типа тормозов, замыкаемых весом груза первый т и п - с силой прижатия тормозных дисков при спуске груза меньшей, чем при подъеме груза второй тип- с одинаковой силой прижатия тормозных дисков как при подъеме, так и при опускании груза. [c.250] Первый тип грузоупорных тормозов (рис. 102) находит широкое применение в подъемных механизмах с ручным и машинным приводами. При наличии машинного привода тормоз обычно устанавливают на втором от двигателя валу, так как при этом на работу тормоза меньше влияет инерция вращающихся элементов тормоза, увеличивающая время его замыкания. При ручном приводе его обычно устанавливают на наиболее быстроходном (приводном) валу. [c.250] Для опускания груза необходимо вращать вал 4 в ДРУгую сторону. Вал не имеет осевого смещений, и поэтому колесо 3 перемещается по peзьiбe вправо, давление на храповик уменьшается пока момент трения между дисками и храповиком станет недостаточным, чтобы удержать колесо 3 от вращения под действием силы тяжести груза. При этом груз опускается с ускорением. Свободное опускание груза продолжается до тех пор, пока угловая скорость диска 3 не превысит угловой скорости вала тогда колесо 3 опять начинает навертываться по резьбе вала и перемещается влево, увеличивая момент трения между дисками и храповиком. По достижении этого состояния диски 1тх 3 с. трением скользят по храповику 2у и груз опускается со скоростью, соответствующей угловой скорости ведущего вала. [c.252] Момент Л/гр от веса груза на тормозном ваЛу, приложенный к гайке колеса 3 или к винту (валу) 4 стремящийся затянуть винтовое соединение, уравновешивается моментом трения в резьбе и моментом трения диска 3 по храповику 2. Для ограничения осевого перемещения дисков от храповика 2 применен установочный палец 5, запрессованный в зубчатое колесо 3 и свободно входящий в фигурное отверстие в диске Д. [c.252] Расчет прочности элементов грузоупорного тормоза следует проводить по наибольшему (с учетом динамических явлений при замыкании тормоза при подъеме груза с опоры) значению осевой силы, которая, например, для тормозов электроталей ТЭ (ВНИИПТМАШ) Атах = 1,4А. [c.253] Однако непрерывное трение тормозных дисков приводит к их нагреву, что существенно снижает надежность действия тормоза. Это обстоятельство требует проведения теплового расчета. Во избежание перегрева фрикционного материала грузоупорного тормоза наибольшая расчетная удельная мощность сил трения в электроталях грузоподъемностью 0,5... 5 т при их работе с номинальным грузом не должна превышать 0,11 кВт/см . Взяв за основу это значение, можно выбрать общую площадь тормозных накладок и средний радиус трущихся поверхностей тормозных дисков. [c.254] Для обеспечения плавной работы грузоупорного тормоза его поверхности обильно смазываются, а в передачах с машинным приводом тормоз помещают в масляную ванну, гарантирующую постоянную и обильную смазку. Уменьшение момента трения в резьбе способствует повышению плавности торможения и может быть достигнуто либо уменьшением радиуса резьбы, либо увеличением угла подъема. [c.254] Резьбу на тормозном валу выполняют прямоугольной или трапецеидальной (вторая предпочтительнее). Радиус резьбы выполняют минимальным, но с соблюдением условия прочности вала и витков резьбы допустимое давление в резьбе при скольжении закаленного винта по бронзовой гайке [р] = 12 МПа, а при чугунной гайке [р] = 6-МПа при трении винта из незакаленной стали по бронзовой гайке [р] = 9 МПа и по чугунной гайке [р] = 5 МПа. [c.254] Угол подъема винтовой линии резьбы принимают в пределах а = 6...20°, но обычно а выбирают по неравенству (23), определяющему условия надежного удержания груза с учетом заданного запаса торможения. Число ходов винта п = 2... 4. [c.254] В некоторых конструкциях электроталей (например, в серийной тали ТЭ-5) вместо винтового замыкания тормоза применены торцевые кулачки на зубчатом колесе 1 (см. рис. 102, б). [c.254] Вернуться к основной статье