Вуазен

В 1906 г. было построено 5 самолетов, которые совершили 17 попыток полетов, в 1907 г.— соответственно 13 и 75, в 1908 г. — несколько десятков образцов и несколько сотен попыток. В ноябре 1907 г. А. Фарман на биплане Вуазен—Фарман впервые в Европе пролетел более 1 км, находясь в воздухе 1 мин 14 с. В апреле 1908 г. Л. Делагранж на биплане Вуазен — Делагранж летал 6,5 мин и покрыл расстояние около 4 км, а в июне того же года — 18,5 мин (14,5 км). В то же время В. Райт осенью 1908 г. во Франции летал на своем самолете более 1,5 ч, а в декабре 2 ч 20 мин [5J, [c.275]

В 1909—1910 гг., несмотря на успех моноплана Блерио, большинство конструкторов отдавали предпочтение схеме биплана вследствие его лучшей устойчивости и маневренности, а также большей длительности полетов, что и демонстрировалось братьями Райт. В этот период схема Райтов— Фармана (открытый многостоечный биплан с вынесенным далеко вперед рулем высоты и задним расположением стабилизатора с рулем поворота) становится классической. Кресло пилота и двигатель с задним толкающим винтом в целях безопасности располагали между крыльями, колесное шасси имело противокапотажный полоз. Подобную схему применяли также Вуазен, Кертис в США и др. [8, с. 54]. Биплан с тянущим винтом был распространен меньше, удачные конструкции создали А. Гупи в Италии, Л. Бреге во Франции, Я. М. Гаккель в России, самолет которого, построенный в 1910 г., одним из первых среди бипланов имел закрытый фюзеляж. [c.276]

Более широкое распространение к началу войны получили легкие самолеты ( Фарман , Вуазен , Ньюпор , Сопвич и др.), которые имели взлетный вес от 600 до 1200 кг при весе нагрузки до 350 кг, скорости до 110 км/ч, дальности до 500 км [5. с. 173]. Слабым местом легких самолетов оставалась их невысокая надежность (особенно часто отказывали двигатели), а также практическая невозможность пилотирования в сложных метеоусловиях. [c.280]

Французская фирма Вуазен Паскаль изготовляет широкую номенклатуру трансформаторных картонов различного назначения. Согласно французскому стандарту С.26-130 изготовляется пять марок картона, имеющих плотность 900—1400 кг/м , сжимаемость на воздухе при давлении 20 МПа 4—9%, толщину 0,1—5,0 мм. Электрические характеристики французского картона находятся примерно на уровне соответствующих характеристик отечественного картона. [c.369]

Рис. 7-15. Электроизоляционные детали различной формы, изготовленные французской фирмой Вуазен Паскаль методами вытяжки и формования.

Опыты этого рода проводились во Франции, где в 1915 г. была установлена Ъ7-мм пушка (фиг. 43) на носу фюзеляжа самолета Вуазен. [c.35]

Фиг. 43. 2П-ММ батальонная полуавтоматическая пухика, установленная в носу фюзеляжа французского самолета Вуазен (1915 г.).

В начале 1915 г. во Франции были созданы четыре бомбардировочные группы, укомплектованные самолетами Кодрон, Вуазен и Фарман. С этого времени начались систематические налеты в тыл противника. [c.205]

На первом этапе войны основными типами самолетов-разведчиков русской армии были Фарман-22, Фарман-30 и Вуазен LAS, выполненные по схеме гондольных бипланов с задним расположением поршневого двигателя, снабженного толкающим воздушным винтом. Обеспечивая экипажу, состоящему из наблюдателя и летчика, отличный обзор земной поверхности под самолетом, эти самолеты имели сравнительно невысокие летно-технические данные (максимальная скорость 90—120 км/ч), и как показал опыт боевого применения, расположение двигателя с толкающим винтом в конце гондолы затрудняло защиту хвоста и делало самолеты лепсо уязвимыми со стороны задней полусферы. Стремление повысить летно-технические данные разведчиков и обеспечить их защиту от атаки истребителей со стороны задней полусферы определило в середине войны отказ от гондольных бипланов с толкающим винтом и переход к фюзеляжным бипланам с тянущим воздушным винтом, обладавшим лучшей аэродинамикой, более высокими летно-техническими данными и возможностью установить вооружение, обеспечивающее защиту хвоста. [c.174]

Значительное влияние на выбор конструктивно-силовой схемы К-1 оказало наличие на Ремвоздухозаводе-6 в Киеве, где строился этот самолет, большого числа стальных цельнотянутых углеродистых труб, ранее использовавшихся в конструкции самолетов-разведчиков типа Вуазен, и а1р1арату-ры для их автогенной сварки. Из этих труб впервые в СССР был изготовлен полностью сварной ферменный фюзеляж без внутренних проволочных растяжек, а также центроплан, связанный с фюзеляжем в одно целое, подкосы отъемных частей крыла, вертикальное оперение. С шивка носовой части фюзеляжа К-1 до конца пассажирской кабины выполнялась из гофрированного кольчугалюминия, а остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном. Крыло и горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки изготовлялись из дерева и имели полотняную обшивку. Эта смешанная деревянно-металлическая конструкция хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации на относительно небольших самолетах с невысокими летными данными и была применена в последующем на большинстве самолетов, созданных под руководством К. А. Калинина — на пассажирских К-3, К-4, К-5, многоцелевых К-6, К-9, К-10 и даже на самолете-гиганте К-7, где такая конструкция оказалась уже недостаточно эффективной. [c.361]

К 1912 году преимущества нормальной аэродина.мической схемы с хвостовым оперением по сравнению с уткой стали очевидны для всех авиаконструклоров, но все же некоторые продолжали пытаться получить удовлетворительные результаты и в этой схеме. Одним из наиболее известных самолетов 1912 года, участвовавших в популярных гонках морских самолетов на воздутнтп.1Х выставках в Монако, стал францрский Вуазен . [c.15]

Рис. 1.5. Французский гидросамолет схемы утка Вуазен (1912 г ) отличался своеобразной компоновкой четырех плоскодонных поплавков.

Стремясь сделать рули высоты более эффективными, консгрукгоры установили их несколько ниже стабилизатора на внешних кронштейнах это было сделано для обеспечения лучшею обтекания рулей высоты за счет эффекта щели. Как и многие дру1 ие созданные ранее самолеты этой схемы. Р -19а имел очень большое вертикальное оперение с рулем направления, что объяснялось относите]п>но малым плечом вертикального оперения по сравнению с самолетами нормальной схемы или утками типа Депердюссэн или Вуазен (ко- [c.16]

Дру ой подход к решению аэродинамических проблем крыла малого удлинения шя своего летающего блина использовал в 1908 г. французский авиатор Боне-Лабрашп. Созданный им самолет напоминал Вуазен или Фарман с толкающим винтом и длинной хвостовой балкой, у которого площадь между верхним крылом и традиционным для того времени бипланным горизонтальным хвостовым оперени- [c.122]

Рис 8 2 Французский самолет Вуазен V (1914 г ) с неуправляемым четырехколесным шасси [c.164]

Рис 8 3 Экспериментальный Вуазен (1915 г ) с велосипедным шасси и поддерживающими костылями на крыльях [c.164]

Рис. 9.4. Самолет Дубль Вуазен (1915 г.), сконструированный путем соединения двух самолетов с велосипедным шасси, описанных в гл, 8.

Конструкторы первых самолетов братья Габриэль (слева) и Шарль Вуазен [c.8]

Спуск на воду и демонстрационный полет самолета Вуазен Канар в Монако, 1911 г. [c.9]

Аппарат представлял собой двухмоторный аэроглиссер-торпедоносец, состоящий из двух длинных поплавков объемом по 7000 литров с установленными на них бипланными коробками крыльев неодинакового размаха. Лодки-по-плавки соединялись между собой фермой, в нижней ее части находились водные (подводные) крылья. Два двигателя Сальмсон — передний тянущий, а задний толкающий располагались между центропланами крыльев, причем шаг толкающего винта предполагали сделать больше, чем у тянущего. Роль кабины выполнял фюзеляж от самолета Вуазен . Экипаж — три человека, запас топлива и масла — на 3 часа хода с полезной нагрузкой не менее 1200 кг, включая вооружение и спецоборудование. [c.44]

Вуазен Канар 8-9 М-9 32-33 Р-10 Птенец 222-223 [c.245]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...