Смазка станна

Системы технологической смазки станов горячей прокатки стали [c.251]

Износ детали или сопряженной пары нередко характеризуется несколькими показателями. Важно выявить наиболее существенный из них по воздействию на работоспособность. На работу подшипника скольжения влияет не только увеличение зазора. Эллиптичность и другие искажения формы деталей в поперечных сечениях изменяют соотношение между кривизной соприкасающихся поверхностей, поэтому возможности реализации трения при жидкостной смазке становятся иными. Если с помощью гидродинамической теории смазки не представляет особого труда решить задачу о допустимом предельном зазоре в подшипнике при геометрически правильных поверхностях деталей, то расчет допустимых искажений формы представляет весьма сложную задачу. Надо прибегать к стендовым испытаниям, сочетая их с теоретической разработкой той или иной степени приближения. [c.379]

Температура каплепадения, которая указывает, при какой температуре смазка становится текучей и начинает капать через отверстие испытательного прибора. В эксплуатации консистентная смазка начинает течь уже при более низкой температуре под влиянием механической нагрузки и изменения консистенции последнее вызывается повышением температуры. Поэтому для консистентных смазок допускается рабочая температура не более че.м на 20° С ниже температуры каплепадения. [c.667]

Опыт эксплуатации оборудования на заводе Запорожсталь показал, что в указанных выше условиях, в частности в централизованно-циркуляционной системе смазки с радиальной протяженностью трубопроводов до 30 м (реверсивные станы), взамен ранее используемого масла П-28 ряд лет успешно применяется масло цилиндровое 38 (цилиндровое 6) по ГОСТ 6411-52 и в индивидуально-циркуляционной системе смазки стана кварто с радиальной протяженностью трубопроводов до 7—10 м — масло цилиндровое 24 (вискозин) по ГОСТ 1841-51 при этом обеспечивается вполне нормальная эксплуатация этого оборудования при бессменной работе масла в течение ряда лет. [c.232]

Следует помнить, что вязкость смазки в большой мере зависит от температуры. Прн нагрева-пни смазка становится более текучей, а при охлаждении, наоборот, густеет. Вязкость ее становится больше и она теряет свою подвижность. Если трущиеся части машин сильно нагреваются, в них приходится применять более вязкую смазку. Вязкость смазки выбирают в соответствии с обычной рабочей температурой данного механизма. [c.78]

В качестве смазочного материала применяют мазут (для стрелочных башмаков или подушек), олеонафт (для шарнирных соединений стрелочного механизма), а в зимнее время смесь мазута или олеонафта с керосином, так как без керосина мазут и олеонафт сгущаются и для смазки становятся непригодными. [c.72]

В машинах с гидроприводом и смазкой от одной системы фильтр тонкой очистки для подачи масла в систему смазки становится на ответвлении (фиг. 95,5). [c.159]

Смазка стана комбинированная централизованная, осуществляемая от ручного насоса, и индивидуальная. [c.202]

Дышловые подшипники паровозов Л, ЛВ, Е" , ПЗб смазывают через пальцы кривошипов. Для этого в пальце (см. рис. 201) просверлено отверстие, в которое через масленку 2, ввернутую в торец пальца, запрессовывают твердую смазку. При нагревании подшипника смазка становится более жидкой и выходит через радиальные отверстия на поверхность шейки. Подобный способ подачи смазки предусмотрен и в пальце ведущей оси (см. рис. 199). [c.277]

В коротких подшипниках скольжения, изготовляемых почти в габаритах подшипников качения, l/d = 0,3...О А, в подшипниках быстроходных поршневых двигателей внутреннего сгорания (автомобильных) 0,5...0,6 в подшипниках дизелей 0,5...0,9 в подшипниках с жидкостной смазкой прокатных станов 0,6...0,9 в подшипниках общего машиностроения оно иногда доходит до 1,5. [c.375]

Лабораторные исследования [84] показали, что для возникновения фреттинг-коррозии при трении стали о сталь требуется кислород, а не влага. Разрушение во влажном воздухе меньше, чем в сухом ещ,е меньшие разрушения наблюдаются в атмосфере азота. С понижением температуры коррозия усиливалась. Таким образом, становится очевидным, что механизм фреттинг-коррозии не электрохимический. Разрушение увеличивается с возрастанием нагрузки вследствие интенсивного питтингообразования на контактирующих поверхностях, так как продукты коррозии, например а-РеаОз, занимают больший объем (в случае железа — в 2,2 раза), чем металл, из которого образуется данный оксид. Так как при колебательном скольжении оксиды не могут удаляться с поверхности, их накопление ведет к локальному увеличению напряжения, а это ускоряет разрушение металла в тех местах, где скапливаются оксиды. С увеличением скольжения фреттинг-коррозия также возрастает, особенно при отсутствии смазки на. трущихся поверхностях. Увеличение частоты при одном и том же числе циклов снижает разрушение, но в атмосфере азота этого эффекта не наблюдается. На рис. 7.19 представлены графики зависимости фреттинг-коррозии от разных факторов. Заметим, что скорость коррозии в начальный период испытаний больше, чем при установившемся режиме. [c.165]

Природа антифрикционного действия смазки зависит от того, установится ли в подшипнике режим полужидкостного или жидкостного трения, а это, в свою очередь, определяется сочетанием ряда факторов (нагрузки, скорости скольжения, вязкости смазки и т. п.). Если режим трения полужидкостный, все зависит от свойств тонкой масляной пленки. Для этого режима пока нет адекватной математической модели и все расчеты основываются на эмпирических данных. Если режим жидкостный, то расчеты становятся значительно более надежными. В одном и том же подшипнике с изменением частоты вращения полужидкостное трение сменяется жидкостным. [c.326]

Подшипники жидкостного трения со специальной смазочной системой, обеспечивающей непрерывную циркуляцию смазки, очень удобны для быстроходных машин, работающих с постоянной частотой вращения. Их широко применяют в турбинах, электрических генераторах и др. В жидкостном режиме работают также подшипники металлообрабатывающих станков, прокатных станов, железнодорожного подвижного состава и пр. Основным недостатком подшипников жидкостного трения является необходимость иметь сложную смазочную систему. [c.336]

История развития синтетических конструкционных материалов в нашей стране начинается в годы первой пятилетки с использования фенопластов в качестве поделочного материала в машиностроении. В 1930—1933 гг. были проведены экспериментальные работы по использованию текстолита для изготовления тяжелонагруженных подшипников скольжения со смазкой водой взамен бронзы и баббита. С 1935 г. в значительной части прокатных станов бронзовые вкладыши подшипников были заменены текстолитовыми. Многолетний опыт эксплуатации указанных вкладышей подтвердил их высокую износостойкость, низкий коэффициент трения и другие техникоэкономические преимуш ества. В дальнейшем вкладыши из текстолита в некоторых прокатных станах были заменены древесно-слоистыми пластиками, которые по физико-механическим свойствам не уступают текстолиту, а по стоимости значительно дешевле его. Кроме того, текстолит применялся в эти годы в качестве поделочного конструкционного материала. Значительная часть фенопластов использовалась для выпуска электроустановочных изделий (патроны, штепселя, выключатели и др.). Органическое стекло нашло широкое применение для остекления кабин самолетов. В годы войны пластмассы использовались для удовлетворения нужд фронта (минные и артиллерийские взрыватели, детали авиационного, радио- и электротехнического назначения и др.). [c.214]

Привод стана. Систему привода волочильного стана представили в виде последовательно соединенных масс, при этом для двухцепного стана имеется разветвление упругого момента. Возмущения в системе обусловлены кинематической неравномерностью привода. Технологическое усилие, приложенное к системе, является переменным как в период разгона, так и при установившемся процессе. Особенности подготовки поверхности изделий перед волочением и смазки в очаге деформации приводят к тому, что характеристика сил трения является падающей в функции скорости относительного смещения контактных поверхностей. [c.131]

Кроме этих видов смазки, для некоторых поверхностей трения, как, например, горячих открытых шеек рабочих валков прокатных станов, применяются в качестве смазочного материала брикеты, закладываемые на открытые шейки рабочих валков, охлаждаемые водой. [c.5]

Низкие коэффициенты трения оказались причиной более длительной работы металлоплакирующей смазки в узле трения по сравнению с товарными ЦИАТИМ-201 и ЦИАТИМ-203. Последние испытания были проведены Е. В. Ховриным на специальном возвратно-качательном стенде, который обеспечивал угол качения 45° и среднюю скорость скольжения 0,5 см/с. Узел трения вал— втулка (сталь—бронза) смазывался однократно. По мере роста числа циклов N коэффициент трения возрастал. Эксперимент завершался при коэффициенте трения 0,15. Результаты этой серии испытаний представлены на рис. 49. Анализируя результаты, видим, что с ростом удельной нагрузки р преимущества металлоплакирующей смазки становятся совершенно очевидными. [c.98]

Централизованная система смазки, проводимая систематически, а не от случая к случаю, значительно повышает долговечность оборудования, обеспечивает его надежную работу и удлинение его межремонтного периода. При этом улучшается качество обслуживания, значительно сокращ,аются затраты на ремонт, а также уменьшается расход смазочных материалов. Система смазки становится четкой и организованной. [c.221]

Задвижки с масляным затрором. Практикой производства арматуры установлено, что зазоры весьма малой величины между уплотнительными поверхностями, покрытыми слоем смазки, становятся непроницаемыми для проникновения среды. Однако в обычных конструкциях смазка лишь временно создаёт непроницаемость, так как во время эксплоатации она выдавливается от больших удельных давлений или может раствориться средой, протекающей в трубопроводе. Специальная задвижка с масляным затвором показана на фиг. 56. Вся внутренняя полость задвижки [c.799]

Эффект самосмазываемости достигают как при пропитке пор смазкой, так и введением в состав материалов веществ, играющих роль антифрикционных присадок или твердой смазки (графит, окислы, сульфиды, фториды, фторопласты или иные пластмассы). Это позволяет значительно улучшить работоспособность материалов пар трения в таких условиях, когда применение жидкой смазки становится недопустимым, т. е. при повышенных нагрузках, скоростях скольжения, температурах, в присутствии агрессивных и инертных жидких и газовых сред, в вакууме. [c.42]

Однако применение любой новой ингибированной защитной нефтяной смазки становится почти бессмысленн м, если не выполняются элементарные правила постановки машины на хранение, правила консервации. [c.111]

Смазки НГ-204 и НГ-204у в осенне-зимний период при температурах до—30° С можно наносить кистью или тампоном в мазеобразном состоянии без дополнительного нагрева. При подогреве до 30—40° С смазки становятся жидкими и легко распыляются пульверизатором, как обычные минеральные масла. [c.112]

Для оценки роли поверхностного слоя в контакте со смазкой интересно также сопоставить величины деформаций слоя и толщины плёнки смазки при различных числах Зоммерфельда (рис. 5.18). Сравнение кривых 1, 2, 3 и 1, 2, 3 на этом рисунке показывает, что при малых числах Зоммерфельда минимальная толщина смазочного слоя Н т значительно меньше максимального прогиба границы слоя. Однако с увеличением числа Зоммерфельда толщина плёнки смазки растет, а перемещения границы слоя за счёт его деформации падают, при этом минимальная толщина плёнки смазки становится значительно больше смещений границы слоя. Это даёт основание заключить, что при малых числах Зоммерфельда свойства поверхностного слоя оказывают определяющее влияние на контактные характеристики. При больших числах Зоммерфельда минимальная толщина смазочного слоя практически не зависит от вязкости ЕпТп поверхностного слоя. Минимальная толщина слоя смазки и максимальный прогиб слоя возрастают с уменьшением параметра / . [c.291]

Трущуюся пару цапфа—подшипник до последнего временг конструировали так, чтобы более дешевый и легче сменяемый вкладыш подшипника был более податливым при приработке и износе и тем самым защищал бы от разрушения цапфу. Получали так называемые прямые пары . С этой целью на вкладыш наносили легко прирабатывающийся антифрикционный материал, обеспечивающий надежную смазку и более низкий коэффициент трения. Цапфы изготовляли из износостойкого металла. Однако практика показала, что цапфы и подшипники изнашивались неравномерно, так как поверхности их трения были неодинаковыми. У неподвижного подшипника в основном изнашивалась только нижняя часть поверхности. Цилиндрическая поверхность вращающейся цапфы изнашивалась более равномерно. Вследствие интенсивного трения на небольшой части поверхности подшипнико в возникал местный эллиптический износ, в результате которого между цапфой и вкладышем—в зоне высокого давления смазки—образовались неодинаковые по величине зазоры. При изменении формы деталей и зазоров уменьшалось защитное действие масляного клина, так как слой смазки становился неравномерным по толщине. Условия эксплуатации цапф, сопряженных с неравномерно изнашивающимися вкладышами, постепенно ухудшались и цапфы быстрее изнашивались. [c.162]

Все станы, изготовляемые ИЗТМ, снабжены пневматическими сбрасывателями калиброванных прутков, автоматическими плашковыми тележками, механизмами возврата тележек и устройствами для подачи технологической смазки. Станы с усилием волочения 150 кн (15 7) оборудованы механическим проталкивателем. расгчитан- [c.157]

При радиационно-хими-ческих процессах, протекающих в маслах и пластичных смазках, преобладают реакции окисления и полимеризации. Для развития этих реакций необходимо лишь кратковременное интенсивное облучение, после чего процесс ускорения идет и без облучения. Минеральные и синтетические масла после облучения становятся вязкими, а при поглощении больших доз облучения затвердевают. На начальной стадии облучения структурный каркас мыльных смазок в большинстве случаев разрушается, что приводит к их размягчению, разжижению. В дальнейшем по мере желатинирования (затвердевания) жидкой основы смазки становятся твердыми и хрупкими, теряют свое основное свойство — пластичность. В зависимости от типа загустителя структура и свойства смазок изменяются по-разному (рис. 22). [c.109]

Пригодность чугуна для трутцихся поверхностей в значительной мере обусловливается присутствием в массе металла свободного углерода, отчего металл по отношению к смазке становится до некоторой степени пористым. Иногда превращенные в пыль твердые тела, как, нанример, минеральный графит, употребляются в качестве смазки для чугунных поверхностей. [c.635]

Если же нагрузка велика, то масляная пленка на сбегающей стороне в точке наибольшего приближения становится тонкой, масло уходит с торцов втулки, не заполняет. надлежащим образом промежутка между валиком и верхним вкладышем, и смазка становится несовершенной. Получающееся при таких условиях увеличение трения можно наблюдать, например, если снять верхний вкладыш подшипника большой бабки ножного токарного станка. При этом обнаружится значительное увеличение трения, так как масло не будет надлежапщм обритом попадать на набегающую сто-бте [c.678]

Вследствие конденсации пара, имеющей место в длинных паро-проэодах, в цилиндры машин часто попадает так много воды, что смазка становится невозможной. Во избежание этого в паропроводах устанавливаются сепараторы, через которые проводится пар для осушения его перед впуском в машину. Если вертикальная выхлопная труба не пмеет дренажной трубки для отвода конденсационной воды, то это также являете причиной износа и разрушения золотников и клапанов, так как сконденсировавшаяся в цилиндрах вода во зврап ается из вы- [c.741]

Приведенные ниже значения справедливы при работе передачи в зоне расчетной нагрузки. При уменьшении полезной нагрузки к. п. д. снижается и становится равным пулю при холостом ходе. Это связано с возрастанием относительного значения так называемых постоянных потерь, не зависящих от полезной нагрузки. К ним относятся гидравлические потери, потери в уплотнениях подшипниковых узлов и т. п. Работа, потерянная в редукторе, превращается в теплоту, и при неблагоприятных условиях охлаждения и смазки может вызвать перегрев редуктора. Вопросы теплового расчета, охлаждения и смазки являются общими для зубчатых и червячных передач. Поэтому они лзлагаются совместно в 9.9. [c.139]

Втулки из бронзографита применяют для узлов с затрудненным доступом смазки, поскольку такие узлы становятся самосмазывающи-мися. [c.312]

Пластмассы антегмигт АТМ-2, фторопласт, текстолит, капрон, нейлон, ДСП и другие отличаются высокой износостойкостью, имеют очень низкий коэффициент трения в паре со стальной цапфой. Вкладыши из пластмасс хорошо прирабатываются, устойчивы против заедания, надежны при ударных нагрузках, могут работать при БОДЯГОЙ смазке. Применяют в подшипниках прокатных станов и машин, работающих в пыльной среде, и т. п. [c.412]

Со второй половины XIX столетия наряду с продолжающимися строгими и изящными аналитическими исследованиями в механике под влиянием чрезвычайно быстрого роста техники возникает и все более и более интенсивно разрастается другое направление, связанное с решением реальных практических задач при этом важным методом исследования в механике наряду с математическим анализом и геометрией становится эксперимент. Выдающимися представителями этого направления являются творец теории вращательного движения артиллерийского снаряда в воздухе Н. В. Майеаский (1823—1892) основоположник гидродинамической теории трения при смазке И. П. Петров (1836—1920) отец русской авиации Н. Е. Жуковский (1847—1921) создатель основ механики тел переменной массы, нашедшей важные приложения в теории реактивного движения, И. В. Мещерский (1859—1935) известный исследователь в области ракетной техники и теории межпланетных путешествий К. Э. Циолковский (1857—1935) автор выдающихся трудов во многих областях механики, непосредственно связанных с техникой, основоположник современной теории корабля А. Н. Крылов (1863—1945) один из крупнейших отечественных ученых автор ряда фундаментальных работ по аналитической механике и аэродинамике, создатель основ аэродинамики больших скоростей С. А. Чаплыгин (1869—1942) и многие другие ). [c.16]

Механика твердого тела, будучи одной из глав общей механики, изучает движение реальных твердых тел. Различие между твердыми телами, с одной стороны, жидкостями — с другой, иногда кажется интуитивно ясным (нанример, сталь и вода), иногда отчетливую границу провести бывает трудно. Лед представляет собою твердое тело, однако ледники медленно сползают с гор в долины подобно жидкости. При прокатке раскаленного металлического листа между валками прокатного стана металл находится в состоянии пластического течения и термин твердое тело по отношению к нему носит довольно условный характер. Неясно также, следует ли отнести к жидким или твердым телам такие вещества, как вар, битум, консистентные смазки, морской и озерный ил и т. д. Поэтому дать определение того, что называется твердым телом затруднительно, да пожалуй и невозможно. В последние годы наблюдается определенная тенденция к аксиоматическому построению механики без всякой апелляции к интуиции и так называемому здравому смыслу . Таким образом, вводятся различные модели, иногда чисто гипотетические, иногда отражающие основные черты поведения тех или иных реальных тел и пренебрегающие второстепенными подробностями. Для таких моделей можно установить некоторый формальный принцип классификации, позволяющий отделить модели жидкостей от моделей твер1а.ых тел, но эта классификация отправляется от свойств уравнений, но не тел как таковых. Поэтому термин механика твердого тела будет относиться скорее к методу исследования, чем к его объекту. [c.16]

Реконструированные автомобилестроительные заводы довоенной постройки и новые заводы, вошедшие в число действующих предприятий после войны, довели производство автомобилей в 1958 г. до 511,1 тыс. шт., почти в 8 раз превысив уровень производства 1945 г. Работами Е. А. Чудакова, А. А. Липгарта, А. Ф. Андропова, А. М. Кригера, В. В. Осепчугова, А. Н. Островцева, Б. М. Фиттермана, Г. Д. Чернышева и других ведущих конструкторов-автомобилестроителей сформировалась отечественная школа автомобилестроения. Последовательно осваивались в производстве модели машин повышенной грузоподъемности, в наибольшей мере отвечающие специфическим особенностям народного хозяйства Советского Союза — высокой степени концентрации его промышленных и сельскохозяйственных производств. Совершенствовались конструкции автомашин для изготовления их деталей применялся металл лучшего качества, повышалась износостойкость деталей и узлов, улучшались системы смазки, вводились рациональные системы фильтрации воздуха и масла, использовались подшипники качения и сервомеханизмы, облегчавшие управление автомобилями большого тоннажа, проводилась унификация деталей и агрегатов, повышалась экономичность и увеличивалась мощность вновь осваивавшихся двигателей. Но одновременно все более возрастали требования к автомобилям, удовлетворять которые частичным улучшением конструкций становилось все труднее. Так, к началу 60-х годов определилась настоятельная необходимость перехода к массовому производству новых моделей автомобилей с использованием более совершенных агрегатов и узлов, во многом отличающихся от ранее освоенных образцов. [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...