Автолог

Роликовые остановы (автологи) являются наиболее совершенным механизмом, обеспечивающим безударное приложение нагрузки при минимальном угле холостого хода, предшествующем заклиниванию. Роликовый останов (фиг. 12) состоит из непо- [c.21]

Для создания постоянной готовности останова к заклиниванию, что обеспечивается постоянным соприкосновением роликов с рабочими поверхностями корпуса и втулки, в конструкцию останова включаются пружины 4, отжимающие ролики через нажимные штифты 5 в угол паза. Для ограничения перемещения роликов в осевом направлении служат диски 6, прикрепленные к торцовым поверхностям втулки. По своей конструкции автологи аналогичны роликовым муфтам свободного хода, у которых корпус закреплен неподвижно относительно элементов механизма. [c.21]

РЫЧАЖНО-ХРАПОВОЙ МЕХАНИЗМ АВТОЛОГА [c.113]

К кривошипу 1 приложен движущий момент а к кривошипу 4 — момент сил сопротивления Мс. При вращении кривошипа 1 за один оборот звена 3 относительно звена 4 происходит полный цикл передачи движения, причем в силу особых свойств механизма имиульсатора момент передается от кривошипа 1 к кривошипу 4 знакопеременными импульсами в одной половине цикла импульс момента увеличивает скорость звена 4,, а в другой — уменьшает. В той части цикла, в которой скорость звена увеличивается, включается автолог, связанный с маховиком ведомого вала, и тогда звено 4 приобретает дополнительную массу маховика и вовлекает в движение все звенья, связанные с ведомым валом при этом преодолевается сопротивление ведомого вала. В это время внутренняя обойма другого автолога свободно вращается, и механизм работает как пятизвенный с двумя степенями свободы. [c.159]

В другой части цикла, в которой скорость звена 4 уменьшается, сначала включается автолог ведомого маховика, вращающегося далее по инерции, а затем импульс отрицательного момента, приложенного к звену 4, включает автолог, связанный с корпусом трансформатора и благодаря этому звено 4 заторма-живается. Механизм превращается в обыкновенный четырехзвенный с одной степенью свободы, у которого, не считая сил трения, единственным сопротивлением является инерционная [c.159]

Наибольшие трудности возникают здесь, тогда, когда приходится определять выражения кинетической энергии звеньев, яе-ляющейся функцией обеих обобщенных координат. Анализ принципа действия механизма импульсатора позволяет разделить все звенья на три группы. К первой группе относятся маховик 1 с валом и другие детали, закрепленные на этом валу. Кроме того, к этой же группе относятся звенья, расположенные от маховика слева и связанные с ним так, что положение их определяется только одной обобщенной координатой [c.160]

Первое колесо реактора 1 и второе колесо реактора 8, отлитые из алюминиевого сплава, крепятся на неподвижном валу реактора при помощи роликовых муфт 5 свободного хода (автологов). [c.264]

Роликовые остановы (автологи). Их относят к фрикционным самотормозящим механизмам. Их действие основано на использовании силы трения, и они являются наиболее совершенными механизмами, обеспечивающими безударное приложение нагрузки и минимальный угол холостого хода, предшествующий заклиниванию. Роликовый останов (рис. 88) состоит из корпуса 1, втулки 2 и заложенных в клиновые пазы роликов 3. [c.214]

Рис. 3.202. Автоматическая пропреосивная каробка передач. Колесо / на ведущем валу / вращает сателлиты 3 с инерционными грузами, сообщающие в процессе вращения колебательное движение водилу 2. Движение водила в одну сторону через автолог 4 (подобно рис. 3.201) передается ведомому валу //. При вращении водила в обратном направлении через автолог 5 движение передается рейке 6 и поршню катаракта, замедляющего движение водила, вместе с чем увеличивается скорость сателлита. Фаза действия и величина воздействующего импульса зависят от положения механизма автолога.

Фиг. 802. Автоматическая прогрессивная коробка передач. Коробка передач состоит из четырехшарнирного механизма г—е—Р, приводящего в движе ние солнечное колесо а планетарной передачи, инерционной массы (роль кото рой играет поводок), автологов противоположного действия и реверсора, со ставленного из конических колес I п к, который передает движение ведо мому валу II в одном направлении, независимо от направления вращения втулок автологов f. При колебательных движениях колеса а водило также соверщает колебательные движения, оказывая через зубья колеса сателлита давление на зубья колеса с. При достаточной величине массы и соответствующем числе оборотов вала I давление на зубьях колеса с окажется достаточным, чтобы через автологи f и реверсор —I—к сообщить движение ведомому валу П. Амплитуда колебаний водила зависит от величины сопротивления на ведомом валу.

Фиг. 1455. Бесступенчатая инерционная передача Константинеску. Ведущий вал 1 (схема I) посредством кривошипа 2 и шатуна 3 приводит в колебательное движение маятник 4 с грузом 5. Маятник 4 подвешен к звену 7, качающемуся относительно оси шарнира, принадлежащей опоре 8. На шарнире 6, кроме маятника, укреплены шатуны 9, которые соединены с втулками сво-бодлого хода 10 на ведомом валу 11. Амплитуда колебаний коромысла 7 зависит от сопротивления на ведомой втулке автолога.

Вращающий момент турбинного колеса может быть большим, равным и меньшим момента насосного колеса. Преобразование (трансформация) момента обеспечивается направляющим аппаратом. В некоторых гидропередачах нашли применение комплексные гидротрансформаторы, у которых направляющие аппараты укреплены на автологах. При таком креплении гидротрансформатор может работать как гидромуфта. [c.115]

Величина хода храпового колеса зависит от числа зубьев, по которым перескакивает собачка при обратном соде. Очевидно, что минимальный ход храпового колеса соответствует одному шагу, а изменение величины хода будет ступенчатым. В тех случаях, когда требуется плавное изменение хода ведомого звена, применяют фрикционные собачки, заклинивающиеся между ведомым звеном и ведущим коромыслом (рис. 13.6). Для этой же цели могут быть использованы так называемые муфты свободного хода или, иначе, автологи (рис. 13.7). Если ведущей является внешняя втулка 1, то при вращении по часовой стрелке ролики между втулками заклиниваются и втулка 2 вращается. При движении втулки 1 в обратном направлении, втулка 2 неподвижна. Если сообщить втулке [c.325]

Так как нормальные гибкие валы рассчитаны на рабочее врагцеи ие в одну определенную сторону, то для предотвращения раскручивания гибкого вала в случае включения двигателя в обратную сторону служит специальное устройство, называемое автологом. [c.59]

Автолог помещается на конце вала двигателя или на любом промежуточном валу, если между двигателем и гибким валом имеется редуктор. [c.59]

Фиг. 29. Устройство автолога электровибратора И-21А

Гибкий вал ВЮЗ правого вращения присоединен к валу электродвигателя посредством автолога. [c.327]

Гибкий вал ВЮЗ правого вращения присоединен к редуктору электродвигателя, который сообщает валу скорость 6950 об/мин. Схема редуктора с автологом вибратора И-21А рассмотрена ранее и приведена на фиг. 29. [c.329]

УКМ представляет собой двухступенчатый планетарный редуктор, управляемый муфтой сцепления и обгонной муфтой (автолог). Его планетарный механизм обычно выполняется с внутренним или внешним зацеплением шестерен. Принципиальные схемы УКМ приведены на рис. 12.7. [c.149]

Для повышения к. п. д. преобразователи иногда делают комплексными (рис. 12.11, б). Отличие комплексной передачи состоит в том, что реактивное колесо 4 соединяется с корпусом передачи через обгонную муфту 6 (автолог). [c.155]

Гидротрансформатор и коробка передач смонтированы в одном блоке и образуют гидромеханическую коробку передач (рис. 278). Гидротрансформатор четырехколесный, одноступенчатый, комплексный, размещается в чугунном корпусе. Насосное колесо получает вращение от двигателя. Турбинное колесо соединено с первичным валом коробки передач. Колеса двух реакторов через муфту свободного хода (автолог) связаны с корпусом. [c.302]

Второй механический тормоз В затягивается поднимаемым грузом, а отпускается двигателем. Это — пластинчатый тормоз в соединении с роликовым остановом (автологом). Его назначение — удерживать груз, а также поддерживать постоянной скорость спуска при определенном числе оборотов двигателя. [c.220]

J — турбинное колесо 2 и — направляющие аппараты 4—насосное колесо 5 и б —муфты свободного хода (автологи) 7—ведущий вал — ведомый вал [c.109]

На тепловозах ТГМЗ и некоторых тепловозах ТГ102 с индексом Л, например ТГ102Л, применен комплексный гидротрансформатор см. рис. 105). Он состоит из турбинного 1 и насосного 4 колес и двух направляющих аппаратов 2 и (3, укрепленных на полом неподвижном валу при помо1ци муфт свободного хода автологи) 5 и б. Автологи позволяют вращаться колесам направляющих аппаратов только в одну сторону. [c.109]

При трогании тепловоза и до достижения им определенной скорости поток жидкости давит на лопатки направляющего аппарата в сторону, противоположную возможному вращению. В этом случае направляющий аппарат остается неподвижным (заклиненным) и гидроаппарат работает как гидротрансформатор. При дальнейшем повышении скорости поток жидкости меняет направление, которое совпадает с направлением вращения колес направляющего аппарата. В этот период автологи перестают удерживать колеса направляющих аппаратов. Вначале один, а затем другой они начинают вращаться в потоке жидкости. При вращении первого направляющего аппарата гидротрансформатор меняет свою характеристику. Когда же начинает вращаться второй направляющий аппарат, то гидротрансформатор превращается в гидромус у. На рис. 106 видно, что вначале гидроаппарат работает как гидротрансфор- [c.109]

Особенностью конструкции комплексного гидротрансформатора (рис. 15.4) является то, что его направляющий аппарат, выполненный в виде одного или двух рядом стоящих лопастных колес, укрепляется на неподвижном валу с помощью муфт свободного хода, называемых автологами. Муфты свободного хода представляют собой различного рода храповой механизм. В тепловозных гидротрансформаторах применены роликовые муфты свободного хода. Неподвижная, жестко закрепленная внутренняя обойма охватьша-ется наружной обоймой, которая жестко связана с направляюпщм аппаратом. Наружная обойма имеет пазы с наклонными плоскостями между внутренней обоймой и наклонными плоскостями обоймы установлены ролики, которые поджимаются пружинами. В зависимости от изменения направления потока масла, прошедшего через турбинное колесо, и, следовательно, от того, с какой стороны лопатки направляющего аппарата давит поток масла, направляющий аппарат либо вращается, либо стоит на месте. [c.398]

Для того чтобы штурвальный мог выпускать штурвал из рук с гарантией того, что рули под действием аэродинамического давления не возвратятся в нейтральное положение, применяются автоматические тормоза — автологи. [c.109]

Автологи устанавливаются между штурвалом и звездочкой. Конструкция автолога итальянского типа приведена на фиг. 117. Автолог состоит из картера 7, приспособленного для установки на конструктивных элементах гондолы. В середине картера на своей оси в подшипнике установлен рычаг 2, который вращается от штурвала, укрепляемого на нем при помощи квадрата. На секторе 3, связанном со звездочкой 4, лежат валики 5, постоянно прижатые пружиной 6 к внутренней поверхности картера. Пружина 6 крепится к сектору 3 при помощи заклепок. [c.109]

На дирижаблях отечественного производства применяются автологи конструкторов Гаевского и Любарского. [c.109]

Как по своей конструкции, так и по идее указанный автолог отличается от автолога итальянского типа. Итальянский автолог работает на принципе заклинивания описываемый автолог работает на принципе трения. Основная идея конструкции заключается в использовании крутящего момента на оси звездочки (создаваемого натяжением штурвального троса) для прижимания колодок тормоза к ободу картера и отжимания их силой, приложенной к ободу штурвала. [c.109]

В эксплоатации автологи советской конструкции показали хорошие результаты. За все время их применения не было случаев отказа в работе они одинаково хорошо работали как в случае возрастания, так и в случае убывания нагрузок. Торможение происходило плавно и без рывков, а ход штурвала достаточно легок. Коэфициент полезного действия -ц = 0,92-ь0,96. [c.109]

Насосное колесо 22 жестко связано со ступицей 19, которая соединяется при помощи шлицев с валом 17. Турбинное колесо 9 имеет 1ве опоры, с одной стороны оно опирается на обойму 8 с шарикопод-липником № 176130, с другой стороны крепится к кожуху (чаще), эпирающемуся на шарикоподшипник № 215. Колеса направляющих аппаратов посредством шлицев связаны с обгоняющими муфтами автологами) 11. В обоймах обгоняющих муфт имеются 18 пазов наклонными площадками для одностороннего заклинивания роликов 12 и прижимные пружины. Обе обоймы с колесами направляющих аппаратов собраны на неподвижной втулке 13 и могут вращаться на ней только в сторону вращения насосного колеса. На шлицевой части вала 17 находятся втулка 30 с уплотнительными чугунными кольцами 29, втулка 10 и регулировочные кольца 27. [c.91]

Роликовые остановы (автологи). Эхи остановы, относящиеся к типу фрикционных самотор-мозящих механизмов, так как их действие основано на использовании силы трения, являются наиболее совершенными механизмами, обеспечивающими безударное приложение нагрузки при минимальном угле холостого хода, предшествующем заклиниванию. Роликовый останов (рис. 82) состоит из корпуса 1, втулки 2 и заложен- ных в клиновые пазы роликов 3. При вращении втулки 2 против часовой стрелки (при неподвижно зафиксированном корпусе /) ролики увлекаются силой трения в наиболее широкую часть клинового паза, что обеспечивает свободное вращение втулки 2 (а следовательно, и вала механизма) относительно корпуса /. При перемене направления вращения ролики увлекаются в узкую часть клинового паза, что приводит к заклиниванию роликов в пазу и остановке втулки. Для более быстрого заклинивания роликов в конструкцию останова включены пружины 5 и штифты 4, отжимающие ролики в угол паза. [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...