Вал Положение в подшипниках скольжени

Валы — Положение в подшипниках скольжения 326, 327 — Регулирование осевого положения 466 —Способы ввода масла 378 — 381 [c.528]

Сцепные управляемые муфты. Конструкции сцепных управляемых муфт разнообразны. На рис. 25.8 приведена кулачковая сцепная муфта, встроенная в зубчатое колесо. Ее полу-муфты 1 (посажена с натягом на ступицу колеса и зафиксирована штифтами 7) и 3 имеют на торцовой поверхности выступы — кулачки 6 трапециевидного сечения. Полумуфта 5 является подвижной и с помощью рукоятки 2 может перемещаться вдоль шлицевого вала 4 до ограничительного кольца 5. При включенном положении муфты (показано на рис. 25.8) вращающий момент от зубчатого колеса передается через кулачки и шлицы к валу. При выключенном положении зубчатое колесо свободно вращается на валу, опираясь на подшипник скольжения 8. [c.425]

Типичным примером такого сопряжения является вал —подшипник скольжения (рис. 84, б). При износе этих деталей вал изменяет свое положение в подшипнике, опускаясь и поворачиваясь. Поэтому новое положение вала, характеризующее износ сопряжения, может быть задано двумя параметрами перемещением какой-либо точки оси вала и углом поворота оси или двумя линейными параметрами и[ 2 и i/i 2 определяющими износ данного сопряжения. Координаты точек оси вала, к которым относятся эти значения, могут быть выбраны произвольно. Величины U 1 2 и измеряются в направлении, перпендикулярном к начальному положению оси вращения, без учета малого угла поворота оси при износе сопряжения. [c.275]

Устройство состоит из основания, на эксцентриковой оси которого устанавливается корпус с тремя шпинделями, вращающимися в подшипниках скольжения. На основании установлен рычаг для поворота корпуса в одно из трех рабочих положений, а также рычаг для осевого перемещения шпинделей. В левой части корпуса приспособления расположен приводной вал, на котором вращаются на шариковых подшипниках два шкива. Внутри этого вала скользит тяга, с которой через штифт связан фрикционный диск. Конусные поверхности диска могут сцеп- [c.223]

Устройство состоит из основания, па эксцентриковой оси которого устанавливается корпус с тремя шпинделями, вращающимися в подшипниках скольжения. На основании установлен рычаг для поворота корпуса в одно из трех рабочих положений, а также рычаг для осевого перемещения шпинделей. В левой части корпуса приспособления расположен приводной вал, на котором вращаются на шариковых подшипниках два шкива. Внутри этого вала скользит тяга, с которой через штифт связан фрикционный диск. Конусные поверхности диска могут сцепляться с внутренними конусными поверхностями шкивов. Осевое перемещение фрикционного диска осуществляется рычагами через кольцо. [c.222]

Подъемник 5 перемещается в подшипнике скольжения привод к нему осуществляется от кулака 6 верхнего распределительного вала через рычаг 9 и пружины 10 и 12. В обе стороны подъемник перемещается от пружин, чем обеспечивается безаварийная работа устройства. Нижнее положение подъемника контролируется ко- [c.91]

Если червяк и вал колеса монтируют в подшипниках скольжения, вначале устанавливают вкладыши или втулки этих подшипников, а затем проверяют положение осей. [c.344]

Типичным примером такого сопряжения являются вал и подшипник скольжения (табл. 1, случай П1) при износе этих деталей вал изменяет свое положение в подшипнике, опускаясь и поворачиваясь. Поэтому новое положение вала, характеризующее износ сопряжений, может быть задано двумя параметрами перемещением какой-либо [c.15]

Вал 16 механического привода от станка смонтирован в подшипниках скольжения и расположен во втулке 15, закрепленной на крышке 19. На конце вала размещено коническое зубчатое колесо, находящееся в постоянном зацеплении с коническим зубчатым колесом, сидящим на валу делительного диска. Делительный диск фиксируется в требуемом положении стопором 17. Центр задней бабки можно перемещать в горизонтальном и вертикальном направлениях. В основании 24 расположен корпус 2, который штифтом связан с рейкой. Вращением головки зубчатого вала можно перемещать корпус вверх и поворачивать относительно оси штифта. В требуемом положении задняя бабка крепится на столе станка с помощью болтов и гаек. Пиноль 3 перемещается с полуцентром 4 при вращении маховичка 1, укрепленного на винте. [c.170]

Рис. 3-11. Положение консольного неуравновешенного вала в подшипниках скольжения.

В подшипниках скольжения, где сила реакции опоры не меняет направления, точки вращающегося звена (вала или подшипника) меняют свое положение относительно линии действия силы, напряжения в них меняются пО симметричному циклу. [c.36]

На рис. 42 показан узел регулирования осевого положения вала в разъемном подшипнике скольжения с помощью регулировочных колец (радиальная сборка). В конструкции а регулировочные кольца 1 сделаны целыми. Для регулировки нужно снять крышку 2 подшипника, извлечь вал из опор и демонтировать насадную деталь 5. . [c.43]

В результате прогиба и поворота сечений вала изменяется взаимное положение зубчатых венцов передач (рис. 12.7) и элементов подшипников, что вызывает неравномерность распределения нагрузок по ширине венцов зубчатых колес и длине подшипников скольжения, перекос колец подшипников качения. Деформация кручения валов вызывает неравномерность распределения нагрузки по длине шлицев в шлицевых соединениях, по длине венцов валов — шестерен, может быть причиной потери точности ходовых винтов токарно-винторезных станков и причиной возникновения крутильных колебаний валов. [c.218]

Важной особенностью решения уравнений (11.26), соответствующих критической скорости прямой прецессии, является то, что это решение сохраняет свою силу и при наличии внутреннего трения в материале вала. Формально это можно вывести из формул (11.14) физически это легко понять, если вспомнить, что при прямой круговой прецессии со скоростью, равной скорости вращения ротора, ось его просто вращается в прогнутом положении относительно оси подшипников, не деформируясь в процессе движения. Поэтому изгибные напряжения в любом волокне вала остаются постоянными и, стало быть, внутреннее трение не может оказывать какое-либо влияние на процесс колебаний. Это обстоятельство делает критические скорости прямой прецессии особенно опасными, так как амплитуды вынужденных колебаний от небаланса на этих скоростях вращения могут ограничиваться только внешним трением, например трением в масляном клине подшипников скольжения или трением о воздух. [c.55]

В сегментных радиальных подшипниках скольжения комплект вкладышей состоит из трёх и более частей. Каждый вкладыш имеет в корпусе (фиг. 265) или на валу (фиг. 266) несимметрично расположенную опору, на которой он может вращаться в поперечной относительно вала плоскости. Положение опоры выбирается сообразно направлению вращения вала, а именно передняя относительно вращения вала кромка вкладыша отстоит от опоры дальше, чем задняя. Такое положение опоры обеспечивает при вращении вала образование масляной клиновидной плёнки между вкладышем и сопряжённой поверхностью скольжения. Число масляных плёнок, образующихся в подшипнике, соответствует числу вкладышей. Так как вкладыши устанавливаются независимо друг от друга, то и масляные плёнки будут создаваться точно [c.638]

Неточности взаимного расположения сопрягаемых поверхностей в деталях механизма (отклонения от соосности и параллельности осей цилиндрических поверхностей и т. п.) могут привести к неправильному распределению давления на поверхностях трения, к заеданию и т. д. Все эти явления ведут к увеличению потерь в механизме. Экспериментальное исследование влияния отклонений подшипников от правильного положения для вала, приводимого во вращение через муфту и передающего движение через пару зубчатых колес, показало следующее а) непараллельность валов в плоскости их расположения мало влияет на потери в зубчатой передаче, непараллельность в перпендикулярной плоскости дает заметное увеличение потерь б) даже весьма малая несоосность подшипников скольжения приводит к значительному увеличению потерь на трение в) шарикоподшипники допускают большие отклонения, чем конические роликоподшипники. [c.451]

Рассмотрим случай вращения вала в вертикальном направляющем подшипнике скольжения. Если нет никаких боковых нагрузок на вал, то он будет стремиться занять середину подшипника. Однако, если по каким-либо причинам вал начнет перемещаться внутри подшипника, то может наступить такой произвольный момент времени, когда он займет эксцентричное положение. Больше того, если во время такого обегания давление масла [c.62]

Правый шаблон монтируется на полой направляющей соосно валу сборочного барабана на подшипнике скольжения. Фланец корпуса шаблона соединен с двумя штоками пневмоцилиндров, которые перемещают шаблон в требуемое положение относительно центра сборочного барабана. Сменная обечайка шаблона имеет проточки для наложения брекера и протектора. Шаблон имеет также профильную боковину, соответствующую профилю сформованного каркаса. Регулирование положения шаблона относительно центра сборочного барабана осуществляется регулировочными винтами. На специальном кронштейне шаблона крепится подпружиненный фиксатор, взаимодействующий с синхронизатором шаблонов. [c.106]

Шабрение применяется для взаимной пригонки направляющих, для достижения требуемого положения узлов и деталей, сопряженных по плоскостям, для достижения прилегания вала к подшипнику скольжения, а также для соединений, требующих герметичности. Припуск на шабрение зависит от размеров пригоняемых поверхностей и составляет 0,05—0,4 мм. Шабрение — малопроизводительный процесс, поэтому в целях сокращения шабровочных работ необходимо, где только возможно, заменять шабрение отделочной обработкой на станках. [c.257]

Опора или направляющая, трение вала в которой происходит при скольжении и определяющая положение вала по отношению к другой части механизма, называется подшипником скольжения. Критерии расчетов подшипников скольжения определяются характером внешнего трения в подшипнике в зависимости от наличия смазочного материала. Различают трение без смазывания, граничное и жидкостное трение. При трении без смазывания на трущихся поверхностях отсутствует смазочный материал при граничном — имеется тонкий (порядка 10 4 мм) слой смазочного материала с особыми свойствами. Действие такого смазочного материала называется граничной смазкой. Под жидкостным трением понимается явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя телами, разделенными смазочным материалом, в котором проявляются его объемные свойства. Соответствующее действие смазочного материала при этом называется жидкостной смазкой. [c.307]

Регулирование осевого положения вала в разъемном подшипнике скольжения может быть выполнено регулировочными разрезными полукольцами 7 и 2 (рис. 1.17). Для замены полуколец необходимо только снять крышку 3 подшипника, не разбирая вал и не извлекая его из опор. [c.30]

Рис. 1.17. Схема регулирования разрезными полукольцами осевого положения вала в разъемном подшипнике скольжения

Процесс сборки узлов с подшипниками скольжения состоит из установки подшипников, укладки вала и, иногда, регулирования положения вала путем шабрения подшипника. Подшипники скольжения применяются цельными, в виде втулок, и разъемными. Установка цельного подшипника в корпус заключается, обычно, в его запрессовке, закреплении от провертывания и развертывании отверстия. [c.260]

Наибольшее число относящихся сюда исследований было посвященО изучению колебаний роторов, опирающихся на подшипники скольжения. Причина автоколебаний в этом случае связана с особенными свойствами смазочного слоя между цапфой вала вращающегося ротора и вкладышем подшипника. При отклонениях вращающегося ротора от положения равновесия возникают дополнительные гидродинамические силы (циркуляционные силы) дестабилизирующего характера. При определенных Значениях угловых скоростей вращения ротора эти силы приводят к неустойчивости положения равновесия и возникновению автоколебаний. [c.105]

Насос НШ-32Э показан на рис. 52. Ведущая и ведомая шестерни 8 и 9 изготовлены заодно с валами. Шестерни заключены в алюминиевый корпус 7, который закрывают крышкой 5, прикрепляемой болтами 10. Плавающие втулки 6 являются опорными подшипниками скольжения для валов и одновременно выполняют роль упорных подшипников для торцов шестерен 8 я 9. Положение одной втулки относительно другой фиксируют лысками и проволокой. [c.75]

Распределительный вал. Все участки распределительного вала связаны между собой зубчатыми и цепной передачами с передаточным отношением 1 1, поэтому в дальнейшем под названием распределительный вал следует понимать как главный, так и все дополнительные участки его. Для взаимной увязки положений всех участков распределительного вала на них нанесены нулевые метки. Главный участок 11 распределительного вала (фиг. 125) проходит внизу станка и вращается на подшипниках скольжения. От осевых смещений вал предохранен коническим роликоподшипником 21 и гайкой 6. [c.262]

Самый благоприятный режим работы подшипника скольжения — при жидкостном трении, которое обеспечивает износостойкость, сопротивление заеданию вала и высокий к. п. д. подшипника. Для создания этого трения в масляном слое должно быть гидродинамическое (создаваемое вращением вала) или гидростатическое (от насоса) избыточное давление. Для получения жидкостного трения обычно применяют подшипники с гидродинамической смазкой, сущность которой в следующем. Вал при вращении под действием внешних сил занимает в подшипнике эксцентричное положение (рис. 17.1, я) и увлекает масло в зазор между ним и подшипником. В образовавшемся масляном клине создается гидродинамическое давление, обеспечивающее в подшипнике жидкостное трение. Эпюра распределения гидродинамического давления в подшипнике по окружности показана на рис. 17.1, а, по длине — на рис. 17.1,6. Так как конструкция подшипников с гидростатическим давлением сложнее конструкции подшипников с гидродинамическим давлением, то их применяют преимущественно для тяжелых тихоходных валов и других деталей и узлов машин (например, тяжелых шаровых мельниц, больших телескопов и т. п.). [c.289]

Подшипники скольжения. Нормальная работа подшипников скольжения определяется установленной величиной сопротивления вращению вала, правильностью и надежностью их положения. В процессе эксплуатации зазоры между валом и подшипником увеличиваются (результат изнашивания сопряженных деталей), появляются опасные стуки и напряжения. [c.121]

Большое распространение получили полиамидные подшипники. Полиамиды имеют суш ественные преимущества перед другими металлическими и неметаллическими антифрикционными материалами. Они, как правило, обладают повышенной износостойкостью, особенно при работе в режиме сухого трения или недостаточной смазки. Основная цель проектирования и расчета подшипников скольжения (в частности, с вкладышами из полиамидов) — сохранение в течение заданного времени определенного положения с заданной точностью или заданного движения вала по отношению к корпусу машины. Это возможно лишь в условиях, при которых изнашивание элементов пары трения было бы минимальным или не превышало бы некоторых допустимых пределов. [c.746]

Приемный бункер, одновременно являющийся корпусом смесителя, выполнен сварным из листовой стали и предназначен для приема бетонной смеси из промежуточного бункера или непосредственно из транспорта. Для предохранения от изнашивания к стенкам бункера с внутренней стороны прикреплены стальные броневые листы. В средней части бункера установлен вал смесителя с четырьмя лопастями. Движение на вал передается звездочкой, свободно насаженной на ступице поводковой втулки. В нижней части бункера помещен вал побудителя, вращающийся в трех подшипниках скольжения и несущий на себе три пары лопастей, положение которых фиксируется распорными втулками. [c.430]

Величина необходимых зазоров подсчитывается исходя из условия обеспечения жидкостного трения на основе гидродинамической теории трения. В состоянии покоя цапфа в подшипнике скольжения занимает положение, показанное на рис. 31 пунктирной линией. В рабочем состоянии смазочный материал увлекается вращающимся валом в суживающийся зазор между цапфой и подшипником, стремясь расклинить последние. При этом диаметральный зазор Z = D—d разделится на две нерав- [c.67]

РеИ ИМ жидкостного трения нарушается, если значения со и р выходят за допускаемые пределы (например, в периоды пусков и остановов). При переменных режимах нагрузки меняется а следовз-тельио, и положение оси вала. Это может служить причиной вибраций. Достоинства подшипников скольжения по сравнению с подшипниками 1 ачення сшгжаются при переменных режимах нагрузки, частых пусках и остановах. [c.277]

Установочные (контрольные) штифты применяют в случаях, когда необходимо точно зафиксировать положение одной детали относительно другой (например, положение крьппки разъемного подшипника скольжения относительно его корпуса), а также для восприятия поперечных сил, действующих в плоскости разъема двух деталей (например, для передачи крутящего момента во фланцевом соединении валов). [c.67]

Подшипники скольжения бывают с подвижными и неподвижными вкладышами. На рис. 90 показан подшипник с подвижными са-моустанавливающимися вкладышами. Такие вкладыши могут поворачиваться в шаровых опорах корпуса, следуя за изгибом вала и принимая положение, параллельное его шейке. Подшипник с такими вкладышами называется самоустанавливающимся. [c.145]

Конструкция разработанного датчика положения представлена на рис. 8.48. Датчик с помощью двух болтов 22 неподвижно закрепляется на продольной каретке копировального суппорта. Он состоит из корпуса 1, внутри которого расположено зубчатое колесо, выполненное за одно целое с валом 3. Вал-шестерня базируется на двух подшипниках скольжения 2, выполенных в виде бронзовых втулок, запрессованных в корпусе. Крепление втулок производится с помощью двух винтов 21. К корпусу 1 с помощью винтов прикреплен кронштейн 14, в котором на двух бронзовых втулках 6 расположена зубчатая рейка 5. Рейка 5 находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 3. Качество заце- [c.593]

Остаточная деформация приводит к изменению размеров и конфигурации детали. Например, у такой сложной детали, как блок цилиндров двигателя, изменяется положение осей посадочных отверстий под гильзы, под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала, а также появляется коробление и нарушается положение об-р отанных поверхностей относительно технологических баз. Аналогичное явление наблюдается у коленчатых валов, которые при эксплуатации изменяют форму из-за деформации щек, приобретая прогиб и изменяя взаимное расположение шатунных шеек. Подшипники скольжения, шатуны и поршневые кольца при работе также приобретают остаточную деформацию, что приводит к значительным искажениям их формы и понижению долговечности работы соответствующего узла. Во всех этих случаях причиной возникновения остаточной деформации является пониженное сопротивление материала действию контактных напряжений и низкий предел его прочности. Поэтому для повышения дблгойечносги деталей автомобиля, работающих в аналогичных усло- виях, необходимо пр возможности увеличивать предел прочности й соответственно твердость материала. [c.12]

Очень важным мероприятием для уменьшения шума от работы лебедки чвляется применение подшйШТйкон скпль ния вместо подшипников качения, особенно для вала червяка, вращающегося с большим числом оборотов (фиг. 31,6). Это мероприятие может быть эффективным только в том случае, если электродвигатель снабжен также подшипниками скольжения, в противном случае шум от электродвигателя б ёт превалирующим, и уменьшение шума в редукторе будет мало ощутимо. Упорный подшипник и в этом случае делают все же шариковым, так как гребенчатый подшипник не обеспечивает требуемой точности положения червяка. [c.55]

В цилиндрических направляющих машиностроительного типа вал при наличии зазора вскатывается в начале движения на поверхность подшипника направление вскатывания противоположно направлению вращения вала. Это приводит при реверсе движения к изменению положения вала и жестко связанных с ним деталей. На рис. 15.4, а вал изображен в состоянии покоя, в момент окончания вскатывания — на рис. 15.4, б. При вскатывании вала по цапфе имеет место трение качения. В конце вскатывания трение качения переходит в трение скольжения равновесие вала в этом положении определяется следующими выражениями [c.513]

При назначении материалов, из которых должны быть изготовлены подшипники скольжения шпинделей и валов проектируемого стайка, нужно иметь в виду следуюпц1е общие положения [c.382]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...