ПОДШИПНИКИ Подшипники скольжения

Несмотря на все большее применение в машинах подшипников качения (шариковых или роликовых подшипников), подшипники скольжения также применяют достаточно широко. [c.618]

Трубка, засасывающая из ванны масло разряжением в подшипниках Подшипники скольжения при окружной скорости свыше 3 м сек и при зазоре между шейкой вала и подшипником порядка 0,01 мм [c.231]

Наполненные полиамиды. В табл. 1.4 приведены основные физико-механические параметры (Я, а, и Есж) представителей АПМ видов А, В, D, Е, которые особенно влияют на нагрузочную способность полимерных подшипников. Теплопроводность влияет на теплоотвод от рабочих поверхностей подшипника. От теплоотвода зависит температура рабочих поверхностей, которая не должна превышать максимальных значений (см. табл. 1.1). С помощью параметров а, со и Ес , определяют изменение сборочного зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник скольжения в процессе эксплуатации узла. Для сравнения приведены характеристики металлических подшипниковых материалов. Из табл. 1.4 следует, что АПМ обладают малой теплопроводностью и низким модулем упругости, что ухудшает эксплуатационные свойства этих материалов. Однако низкий модуль упругости АПМ способствует увеличению площади фактического контакта в паре сталь — АПМ и уменьшению действительных контактных напряжений. [c.31]

Установлено, что разрыв смазочного слоя в подшипниках скольжения значительно расширяет область устойчивости роторов с упру-го-демпферными опорами, а инерция деталей демпфера ограничивает область устойчивости некоторыми верхними значениями угловой скорости ротора. Для гибких роторов с инерционными упруго-демпферными опорами скольжения границы первых областей устойчивости имеют довольно сложную конфигурацию (фиг. 5). Из полученных уравнений границ области устойчивости можно определить упругость и вязкое сопротивление демпфера, при которых достигается устойчивость ротора в заданном диапазоне его угловых скоростей. [c.121]

Конструкции подшипников. Подшипник скольжения (см. рис. 18.1) содержит корпус 1, вкладыш 2, смазывающие и защитные устройства. Корпус подшипника цельный или разъемный изготовляют как отдельную деталь либо деталь, присоединяемую к машине. Иногда корпус подшипника выполняют встроенным, т. е. как одно целое с корпусом машины или подвижной деталью (например, с шатуном). Вкладыши используют для того, чтобы не выполнять весь корпус из дорогих антифрикционных материалов. После износа вкладыши заменяют. В массовом производстве вкладыши штампуют из ленты с нанесенным на нее антифрикционным материалом. В мелкосерийном и единичном производстве применяют сплошные или разъемные втулки, а также биметаллические вкладыши, в которых тонкий слой антифрикционного материала наплавляют на стальную, чугунную или бронзовую основу. Для распределения смазочного материала, поступающего из канала 3, по рабочей поверхности цапфы 4 вкладыши снабжают смазочными канавками 5. Канавки располагают в ненагруженной зоне и часто совмещают с разъемом. [c.462]

Гидростатические подшипники — подшипники скольжения, в которых масляный слой между трущимися поверхностями создается путем подвода к ним масла под давлением от насоса, — обеспечивают высокую точность положения оси шпинделя при вращении, имеют большую жесткость и обеспечивают режим жидкостного трения при малых скоростях скольжения (рис. 3.7). [c.119]

Подшипники с толщиной баббитового слоя > 3 мм используют при сравнительно легких условиях работы. Баббитовый слой таких подшипников (Б83, Б16, БН, БКА) обладает хорошей способностью прирабатываться и является своеобразным компенсатором всякого рода неточностей, образованных при обработке и монтаже трущихся деталей и возникающих в процессе эксплуатации. К такому типу относятся подшипники скольжения вагонов, вкладыши тихоходных мощных судовых двигателей, компрессоров и др. [c.764]

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ПОДШИПНИК — подшипник скольжения, предназначенный для работы в режиме гидродинамической смазки. [c.54]

Условный расчет подшипников. Подшипники скольжения рассчитывают по допустимому давлению в подшипнике Р==Р,КШ) [р1 (12.3) [c.308]

В случае большой деформации вала или невозможности осуществления точного монтажа применяют самоустанавливающиеся подшипники скольжения, вкладыши которых обычно выполняют со сферическими опорными поверхностями (рис. 17.4, я), а иногда с опорными поверхностями в виде узкого пояса с малой угловой жесткостью (рис. 17.4,6). В подшипниках скольжения быстроходных малонагруженных валов, [c.291]

Определи.м такое увеличение зазора в подшипнике скольжения. На контурной плош,адке вследствие распределения нормальных напряжений (контурных) давлений, обусловленных макроскопическими (объемными) деформациями вкладыша, максимальное сближение между поверхностями вала и втулки будет в зоне углов ф- -0. Если вкладыш подшипника скольжения достаточно массивный и изготовлен из упругих антифрикционных материалов, то контурные давления при это.м будут вычисляться в зоне ф- -0 (16) и сближение между поверхностями вала и вкладыша [c.176]

В тепловозной практике под ремонтные размеры обрабатывают сложные, дорогостоящие детали, такие, как шейки коленчатых валов дизеля и компрессора, гильзы цилиндров дизеля и цилиндры компрессора, гнезда коренных подшипников коленчатого вала в блоке (картере) дизеля или моторно-осевых подшипников в остове тягового электродвигателя. Кроме того, этот способ обработки широко используется для восстановления деталей резьбовых соединений, а также для придания цилиндрической формы шейкам пальцев, цапф, валиков, осей в узлах с неразъемными подшипниками скольжения. Преимуществами данного способа являются простота и дешевизна. Без значительных затрат продлевается срок службы сложных дорогих деталей. К недостаткам следует отнести необходимость замены или ремонта сопряженной детали, что приводит к необходимости хранения большого числа замороженных одноименных деталей различных ремонтных градаций. Например, к каждому размеру гильзы цилиндра нужно иметь свой поршень и поршневые кольца нескольких ремонтных размеров. [c.54]

Первый этап в решении этой задачи заключается в выборе основного типа подшипника (подшипник скольжения или качения), наиболее целесообразного для данного случая. [c.25]

Применение подшипников скольжения позволяет сконструировать насос с гораздо меньшими габаритами, но требует более высокой квалификации рабочих и применения цветных металлов, повышающих стоимость насоса. При ограниченных межцентровых размерах и высоких рабочих давлениях предпочтение отдается подшипникам скольжения потому, что подобрать подшипники качения требуемой грузоподъемности для этих условий не всегда возможно. [c.103]

Моторно-осевые подшипники Подшипники скольжения опираются на ось колесной пары [c.112]

ПОДШИПНИКИ Подшипники скольжения [c.259]

В главе Паровая машина даётся краткое описание конструкций паровозных паровых цилиндров для листовой и брусковой рам. Рассмотрены конструкции деталей паровых цилиндров и указаны их размеры для наиболее употребительных серий паровозов СССР (Э , СО, Л, ФД, Е , С ). В этой главе описаны конструкции деталей поршневой группы, дышлового механизма, роликовых и игольчатых подшипников, подшипников скольжения с бронзовой армировкой. Вкратце изложены основные методы расчёта деталей поршневой группы дышлового механизма на прочность, в том числе метод расчёта штанг ведущих дышел (проф. В. Н. Иванова). [c.6]

За последнее время все более широкое применение в конструкциях сельскохозяйственных машин и тракторов находят детали из пластмасс, несущие большие нагрузки корпусы подшипников, подшипники Скольжения, корпусные детали, емкости, шестерни, звездочки, валики, фланцы и др. Для изготовления этой группы деталей применяют дешевые пластмассы капрон, вторичный капрон, иоли-этилен, текстолит и волокнит. Как правило, при этом наблюдается самый высокий коэффициент замены (8—12) и большая экономия. Например, лри замене чугуна фенопластом достигают в среднем экономии от снижения себестоимости изгото вления 1317 руб. на [c.197]

Анализ функциональных блоков производится по принципу до п заменяемых узлов , которые используются для дальнейшего синтеза и являются универсальными с точки зрения их функционального использования в разных типах ГПА. Например, подшипник является универсальным конструктивным элементом (УКЭ), так как он используется как заменяемый узел и имеет единое функциональное назначение во всех типах ГПА и для КПК соответственно рассматривается как единое целое. Дальнейшая его детализация (подшипник скольжения или подшипник качения) определяет его индивидуальное назначение в конкретных типах ГПА. Это, в свою очередь, определяет различные условия его эксплуатации, а, следовательно, разную надежность. С этой точки зрения глубины разбиения подшипник (1)=4> подшипник качения (2) подшипник качения шариковый (3), на третьей итерации данный узел является элементарным. Таким образом, под универсальным конструктивным элементом (УКЭ) будем понимать самостоятельные конструктивные узлы, являющиеся наименьшими по составу заменяемыми конструктивными узлами при проведении технического обслуживания. Под элементарным понимают такой УКЭ, для которого дальнейшее его разбиение возможно лишь по конструктивным признакам и условиям работы. В состав УКЭ могут входить два или более элементарных узла, например УКЭ ротор , имея конструктивные признаки (аксиальный, центробежный, изотропный и т.д.), состоит из двух элементарных УКЭ - вала и лопатки , каждый которых имеет свои конструктивные признаки (барабанного типа, сварной, стяжной и т.д.). Такие конструктивные узлы называются составными УКЭ. [c.94]

Для исключения утечек сжатого воздуха из полости сжатия в редуктор предусмотрено специальное беззазорное уплотнение, состоящее из четырнадцати тонких колец 10 размещенных попарно в пазах, образуемых проставочными кольцами. Проставочные кольца охватывают втулку с малым зазором (—0,03, + 0,09 мм). Между опорным подшипником 13 и уплотнением установлен вращающийся отбойник 8. Стыковые поверхности лопаточного диффузора и крышки точно пригнаны друг к другу и при проверке по краске должны иметь прилегание на площади не менее 80%. Подшипники скольжения 1 и 13 изготовлены из бронзы с баббитовой заливкой. В верхней части подшипников имеется канавка для распределения масла по всей длине опорной поверхности. Осевое положение вала 20 фиксируется упорно-опорным подшипником 1. При этом стальная опорная пята 2 упирается в залитый баббитом торец упорно-опорного подшипника. Пята закреплена гайкой, а величина осевого зазора между рабочим колесом компрессора и крышкой регулируется набором прокладок. Вал 20 в сборе со всеми вращающимися деталями динамически балансируется. После балансировки колесо и вал клеймят общим номером. [c.91]

Подшипники скольжения и качения на валу (без уточнения типа) а— радиальный б) — радиально-упорный [c.309]

Подшипники скольжения б— радиально-упорный [c.309]

Не рекомендуется также брать для эскизирования простые детали (втулки, оси, клинья и т. п.) и стандартные детали (гайки, винты и т. п.). Наиболее подходящими деталями являются крышки и корпусы подшипников скольжения, крышки редукторов, приборов, запорных крапов, вентилей, задвижек, шатуны, поршни, цилиндры и т. д. [c.283]

Радиальный подшипник скольжения [c.287]

Рис. 8.4. Схема калибровки подшипников скольжения

КОНСТРУИРОВАНИЕ УЗЛОВ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.131]

Конструкции подшипников. Подшипник скольжения состоит из корпуса, вкладышей, поддерживаюп1,их вал, а также смазывающих и защитных устройств. [c.373]

Подшипники качения применяют для газовых турбин, компрессоров, вспомогательных паротлх турбин ввиду значительно меньших потерь на трение, простоты ухода и замены. В главных судовых турбоагрегатах с учетом конструктивных особенностей и условий эксплуатации используют подшипники скольжения [22]. [c.37]

Появление велосипедов, оборудованных подшипниками качения, дало толчок широкому использованию подшипников качения в самых различных механизмах. В настоящее время трудно назвать такую отрасль машино- и приборостроения, где бы не применялись подшипники качения. Уже успешно осуществлен перевод на подшипники качения подвижного состава железных дорог, прокатных станов, тяжелых прессов, многих конструкций станков, новых мощных экскаваторов и т. п. Подшипники качения имеют ряд преимуществ перед подшипниками скольжения. К основным достоинствам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольн-сения относятся меньшие затраты энергии на процесс трения (момент трения в шарикоподшипниках примерно в 3—6 раз меньше, чем в подшипниках скольжения), меньшие габаритные размеры по ширине), меньший расход смазочных материалов и др. [c.412]

В некоторых случаях для подачи смазки к подшипника м применяются скребки, улавливаюш,ие масло с зубчатых колес и направляющие его в подшипники. В тихоходных редукторах и шестеренных клетях при окружной скорости колес меньше 3 м сек нельзя рассчитывать на улавливание масла для смазки подшипников со стенок и крышки в таких случаях подшипники качения при помощи маслоотражательных колец изолируются от масляной ванны и для них применяется густая смазка (закладная или от централизованной системы). В крупных редукторах, при небольшой окружной скорости зубчатых колес, для смазки подшипников скольжения и качения иногда применяется принудительная подача масла при помощи шестеренного насоса с индивидуальным электроприводом, всасывающего масло из картера редуктора. В таком случае на нагнетательной трубе рекомендуется устанавливать фильтр для очистки масла. Следует всячески избегать попадания густой смазки из подшипников редукторов в масляную ванну, так как масло при этом быстро портится. При расположении крупных редукторов вспомогательных механизмов с картерной смазкой около магистралей циркуляционных систем целесообразно подключать эти редукторы к нагнетательным и сливным магистральным трубопроводам циркуляционных систем для облегчения периодической смены масла. [c.9]

Заводом также ведутся работы по применению капрона в узлах трения деталей трактора. Изготовлены и испытываются 8 наименований деталей, работающих в качестве подшипников скольжения. Из них уже проработали 1500 ч и находятся в хорошем состоянии капроновые втулки осей ведущих колес, поставленные взамен бронзовых. Условия работы удельное давление Н кПсм , угол поворота трущихся поверхностей 5°, скорость скольжения 2 м1сек. [c.166]

Наибольшие усилия, полный ход рукояток и педалей принимаются по табл. И.3 1. Соответствующий полному ходу угол поворота рукоятки должен быть не более 30 , а педали — не более б0 . КПД рычажной передачи равен йроизведению КПД всех шарниров. В зависимости от конструкций подшипника и характера смазывания КПД шарнира находится в пределах 6,96—0,98. Расчет деталей системы управления на прочность ведется на возможное случайное приложение усилия, равного при управлении рукояткой 600 Н, а при управлении педалью 800 Н. Подшидники (втулки) системы управления рассчитываются на статическую нагрузку, возникающую в системе при приложении в рукоятке усилия, равного 200 Н, при приложении к педали — 250 Н. Давления в подшипниках скольжения (втулках) не должны превышать значений, указанных в табл. П.3.2. Следует избегать применения длинных сжатых тяг и расположения рычагов под острыми углами к тягам. Рукоятки должны передвигаться от себя н на себя . Вращательные и боковые (в сторону) движения нел(елательны. Ручки рукояток должны располагаться на уровне груди движение педали, управляемой сидящим рабочим, должно быть наклон- [c.331]

АЧС-1 180... 229 0,05 2 0,1 9 0,2 1,8 АЧС-2 190... 229 0,1 3 0,3 АЧС-3 160... 100 1 0,75 4,5 АЧС-4 180... 229 15 5 40 АЧС-5 140... 180 20 1 20 АЧС-6 100... 120 9 49 АЧВ-1 2J0...260 0,5 525 АЧВ-2 167... 197 12 1 12 АЧК-1 197.. .217 0,5 , . 5 2,5 АЧК-2 167... 197 12 1 12 СЧ 15 163... 229 12 1 12 СЧ21 СЧ24 170... 241 [pl=4 при <0,5 м/с и родолжитель- 1 12 ных интервалах в работе [р] = 2 при v < 1 м/с (р = 0,1 ари 1 < и<2 м/с Примечания 1. Для промежуточных значений v значение [pv ] определяется интерполированием. 2. Подшипники из чугуна АЧС-1, АЧС-2, АЧВ-1 предназначены для работы с закаленным или нормализованным валом, из АЧС-3, АЧВ-2, АЧК-2 — с незакаленным. Табл. 15.5. Бронза и латунь для подшипников скольжения [c.317]

Конструкция подшипников. Подшипник скольження состоит из корпуса, вкладышей, поддер/кивающих вал, а также смазывающих и защитных з стройств. [c.445]

Шпиндель шлифовального круга — одна из ответственных деталей любого шлифовального станка. К шпинделям предъявляют высокие требования по жесткости, виброустойчивости, прочности и износостойкости тру1цихся поверхностей. Шпиндель установлен в подшипниках в корпусе шлифовальной бабки (рис. 13.18). Опоры щпинделя должны обеспечивать его стабильное положение под нагрузкой как в осевом, так и в радиальном направлении в процессе длительной эксплуатации. Опорами шпинделей являются подшипники скольжения и качения. Применяют также гидродинамический подшипник скольжения (рис, 13.19). Во втулке 4 размещены пять самоустанавливающихся вкладышей 5, каждый из которых опирается на сферическую опору в виде штыря 3. Последний закреплен во втулке винтами 2 с шайбой /. Вкладыши устанавливают сферическими опорами в направлении вращения шпинделя бив направлении его оси. В прецизионных шлифовальных станках применяют гидростатические подшипники, преимуществами которых (по сравнению с гидродинамическими) являются независимость положения оси шпинделя от частоты его вращения и вязкости масла и постоянство оси вращения шпииде ля (биение оси щпинделя не превышает 0,1 мкм). В шлифовальных станках применяют также аэростатические подшипники (рис, 13.20). Шпиндель 1 взвешивается в потоке сжатого воздуха, который подается от воздушной сети через внутренние каналы корпуса 2 и отделяется таким образом от поверхности подшипника 3. Вследствие этого уменьшаются износ и нагрев подшипников, трение и обеспечивается стабильное положение шпинделя. [c.228]

Механическая обработка. В тепловозной практике под ремонтные размеры обрабатывают сложные дорогостоящие детали, такие, как шейки коленчатых валов дизеля и компрессора, гильзы цилиндров дизеля и цилиндры компрессора, гнезда коренных подшипников коленчатого вала в блоке (картере) дизеля или мо-торно-осевых подшипников в остове тягового электродвигателя. Кроме того, этот способ обработки широко используется для восстановления деталей резьбовых соединений, а также для придания цилиндрической формы шейкам пальцев, цапф, валиков, осей в узлах с неразъемными подшипниками скольжения. Преимуществами данного способа являются простота и дешевизна. Без значительных затрат продлевается срок службы сложных дорогостоя- [c.60]

В зависимости от состава различают бронзы оловяни-стые, применяемые для вкладышей подшипников и арматуры алюминиевые (6—11,5% Ai), применяемые для фасонного литья и лепт кремнистые (1—3,5% кpe Fпя) марганцовистые (4,5—5,5% марганца) свинцовые (30— 60% свинца), применяемые для подшипников скольжения бериллиевые (2% бериллия), применяемые для пружин и износостойких деталей медно-титановые (5% титана) и другие. 129 [c.129]

Капсолактам ГОСТ 7850—63 Для изготовления деталей механизмов подшипников скольжения, втулок, зубчатых колес, электротехнических деталей и др ГОСТ 7850—63 [c.248]

Описание конструкций. На рис. 13.1. изображен подшипник скольжения, который состоит из корпуса 1, крышки 2, нижнего 3 и верхнего 4 вкладышей и стяжных болтов 5 с гайками 7. Масло для смазки поступает из масленки (на чертеже ие потазана) через отверстие в патрубке, имеющемся в верхнем вкладыше, растекается по канавкаМ, обргвованным на опорной поверхностн вкладыша. [c.354]

Из антифрикционных металлокерамических материалов изготовляют подшипники скольжения для различных отраслей промьии-ленности. В антифрикционных материалах с пористостью 10—35 % металлическая основа является твердой составляющей, а поры, заполняемые маслом, графитом или пластмассой, выполняют роль мягкой составляющей. Пропитанные маслом пористые подшипники способны работать без дополнительного смазочного материала в течение нескольких месяцев, а иодшипникн со специальными карманами для запаса масла — в течение 2—3 лет. [c.420]

Рассмотрим схему последовательных операций калибровки подшипников скольжения на автоматическом прессе (рио. 8.4). Спишальный захват устанавливает подшипнпк 3 над отверстием калибрующей матрицы 4 (положение /). Затем направляющая часть центрального стержня 2 входит во внутреннюю часть подшипника (положение II) и верхний пуансон 1 вдавливает подшипник в матрицу 4 (положение и/). После этого центральный стержень продвигается вниз и его калибрующая часть проходит через подшипник (положение IV). Этим осуществляется калибровка виутреш1его и наружного диаметров. Для обеспечения калибровки по высоте нижний 5 и верхний пуансоны продолжают движение навстречу друг другу до заданного предела (положение V ). Затем нижний пуансон отводится вниз, а центральный стержень вверх, и верхний пуансон / при дальнейшем своем ходе проталкивает под-шиппик из матрицы вниз (положение VI), после этого цикл повторяется. Такое последовательное расчленение деформаций на ряд операций позволяет снизить усилие калибровки в 2—3 раза, в сравнении с калибровкой, при которой деформация производится почти одновременно. Предварительная пропитка заготовок маслом значительно облегчает процесс. [c.426]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...