Конструкция протекторов типа ПМР

Конструкция протекторов типа ПМР [c.91]

Автомобильной шиной обычно называют резинокордную упругую оболочку, наполненную сжатым воздухом и укрепленную на ободе колеса автомобиля. Шины обеспечивают возможность движения, торможения и управления автомобилем, а также относительную бесшумность и комфортабельность езды. По устройству автомобильные шины можно разделить на камерные и бескамерные, по конструкции и расположению нитей корда в каркасе — на шины с перекрестным направлением расположения нитей корда в каркасе (диагональные), шины с радиальным (меридиональным) расположением нитей корда (типа Р) и шины с меридиональным расположением корда и съемным протектором (типа P ). [c.7]

Пневматические шины изготовляются у нас диагональной конструкции и типов Р и РС. В первых нити корда, располагаясь по диагонали, образуют систему ромбов, в результате чего беговая часть шины имеет малую жесткость в окружном направлении. Это вызывает проскальзывание элементов протектора и его повышенный износ. В шинах типа Р и РС нити корда расположены в плоскости меридионального сечения, что снижает усилия в них почти вдвое. Это дозволяет уменьшить число слоев каркаса и снизить массу шины или увеличить толщину протектора шины и глубину его рисунка, а следовательно, и долговечность шины. 208 [c.208]

Особенности конструкции, определяющие тип шины, помимо строения каркаса, брекера и рисунка протектора, подразделяются также в зависимости от способа герметизации и конфигурации профиля поперечного сечения. [c.90]

Магний. С появлением протекторов из высокочистого цинка и в последнее время из тройных алюминиевых сплавов магниевые протекторы стали значительно реже применяться для защиты конструкций в морской воде. Однако в некоторых специальных случаях они используются по-прежнему. Наиболее предпочтительным является сплав Mg—6А1—Э2п, в котором должно быть менее 0,003% Fe и Ni и менее 0,10 % Си. Более высокое по сравнению с другими типами анодов значение потенциала и меньшая плотность делают магниевые протекторы в некоторых случаях более предпочтительными даже при 50 %-ном коэффициенте полезного использования сплава. Например, разработан 90-кг протектор, способный поддерживать силу тока [c.174]

Прикатчики (поз. 16, рис. 3.36) смонтированы на раме станка. Они позволяют автоматически прикатывать протектор и боковины по профилю покрышки. Конструкция прикаточного устройства заимствована из станков типа СПР и поэтому подробно не рассматривается. [c.150]

Сборочные станки комплектуются питателями для подачи слоев корда, протектора и бортовых лент. На этих станках можно собирать покрышки диагональной конструкции и каркасы покрышек типа Р. [c.27]

Назначение и конструкция станка. Станок СПР 330—300 предназначен для второй стадии сборки покрышек типа Р с посадочным диаметром 13". Он оснащен формующим барабаном с резиновой диафрагмой, устройством для движения фланцев барабана, ограничительными шаблонами и прикатчиками для прикатки беговой дорожки и боковин протектора. Для хранения и подачи протектора имеется питающее устройство. [c.142]

Рассмотрим конструкцию более простой диагональной шины, поперечный разрез которой схематически изображен на рис. 11.1. Каркас диагональной шины составляет ее силовую основу и выполняется из нескольких пар перекрестно армированных резинокордных слоев, Исходным материалом для корда обычно служат вискозные и полиамидные волокна. Угол армирования меняется от точки к точке по меридиану, достигая на экваторе 50 — 65°, в зависимости от типа и назначения шины. Брекер, расположенный в беговой части шины, изготовляют из разреженных резинокордных слоев, собранных в пакете перекрестным образом. Под ОТОЯМИ брекера и нередко над ними прокладывают однородные прослойки из мягкой эластичной резины. Основное назначение брекера состоит в предохранении каркаса от механических повреждений, снижении нагрузок, передаваемых от дороги на каркас через брекер, улучшении связи между каркасом и протектором. [c.231]

Широко применяют литейные магниевые сплавы (главным образом, типа МЛ—4) в качестве протекторов для защиты железных конструкций в почвенных и морских условиях. Высокий отрицательный потенциал магния сообщает протекторам из магниевых сплавов наибольшую электрохимическую эффективность по сравнению с протекторами из сплавов на основе цинка или алюминия, а небольшой эквивалентный вес магния делает протекторы из магние- [c.274]

Рис. 92. Протекторные установки различных типов а — схема крепления протектора при защите прибрежной эстакады нефтепромысла б — схема крепления протектора при защите обшивки подводной части корпуса судна, ворот шлюза и др. в — размещение протектора в активаторе при защите подземного трубопровода I— протектор 2 — защищаемая конструкция 5 — соединительный проводник 4 — активатор сметанообразная смесь солей и глины) 5 — непроводящий экран

Шины с постоянным давлением. Внутреннее давление воздуха в этих шинах при эксплуатации автомобиля должно поддерживаться постоянным. Оно регламентируется нормами для каждого размера шин в зависимости от модели автомобиля и моста, на котором установлена шина. Нормы внутреннего давления должны соблюдаться в любых климатических и дорожных условиях с точностью 0,01 МПа для шин легковых, 0,02 МПа для шин грузовых автомобилей. Несоблюдение норм приводит к ускоренному износу протектора, а затем и к разрушению каркаса. При значительном снижении внутреннего давления — до 0,07 МПа и ниже — даже кратковременное продолжение движения влечет за собой проворачивание обода колеса внутри покрышки и к повреждению шины. Шины постоянного давления благодаря простоте конструкции обода применяют на автомобилях всех типов и назначений, кроме автомобилей повышенной проходи.мости с централизованной системой контроля и регулирования давления воздуха в шинах. [c.147]

Сила сцепления равна произведению коэффициента сцепления на вес, приходящийся на ведущие колеса и будет тем больше, чем больше коэффициент сцепления и вес, приходящийся на колесо. Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия дороги от конструкции и состояния шин (рисунка протектора, давления воздуха), от нагрузки и скорости движения автомобиля. На сухой дороге с твердым покрытием этот коэффициент в среднем составляет 0,6—0,7. Однако его величина резко снижается на мокрой и скользкой поверхности дорожного покрытия. На легковых автомобилях вес, приходящийся на заднюю ось, составляет примерно 50% полного веса автомобиля. [c.158]

Коэффициент сцепления шин с дорогой зависит от типа и состояния дорожного покрытия (табл. 14), от конструкции и состояния шины (давление воздуха, рисунок протектора), от нагрузки и скорости движения автомобиля. [c.401]

Коэффициент сцепления зависит от типа и состояния покрытия дороги, от конструкции и состояния шины (давление воздуха, рисунок протектора), от нагрузки и скорости движения автомобиля. Величина коэффициента сцепления снижается при мокрой и влажной поверхностях дороги, особенно с увеличением скорости движения и при изношенных шинах. Например, для сухой дороги с асфальтобетонным покрытием коэффициент сцепления равен 0,7—0,8, а для мокрой — 0,35 — 0,45. При обледенелой дороге коэффициент сцепления снижается до 0,1—0,2. [c.291]

Безопасность движения и долговечность шины во многом определяет тип рисунка протектора. В легковых шинах применяют, главным образом, дорожный рисунок, обеспечивающий хорошее сцепление с мокрой и грязной дорогой, высокую стойкость к износу и бесшумность движения. Хотя исследования влияния рисунка протектора и рецептуры резины на тягово-сцепные свойства шины будут продолжаться, сейчас уже трудно добиться дальнейшего повышения сцепления с дорогой только путем изменения характеристики шины. Поэтому при разработке новых конструкций шин предполагается более тесное сотрудничество конструкторов шин и дорожных инженеров. Так, в Англии были проведены испытания совершенно иного вида покрытия, которое значительно дольше сохраняет свою шероховатость и не шлифуется при регулярном движении транспорта. Кроме того, уменьшается уровень шума, сводится к минимуму разбрызгивание воды при движении автомобиля по мокрой дороге. Не менее важной особенностью нового по- [c.322]

Теоретически было предсказано и на практике подтверждено, что радиальная конструкция шины гарантирует большую надежность, так как кроме пониженного теплообразования она обеспечивает больший срок службы протектора. Использование бескамерной шины типа Р позволит уменьшить массу автомобиля и улучшить условия вентиляции тормоза. Дальнейшим шагом в усовершенствовании грузовых бескамерных шин является создание низкопрофильной конструкции, которая отличается еще большим уменьшением массы шины, снижением расхода топлива и увеличением срока службы протектора. Работы по совершенствованию конструкции грузовых шин, по-видимому, будут направлены на создание низкопрофильных шин. В будущем предполагают развитие исследований в области совершенствования рисунка протектора грузовых шин, так как многие типы рисунка, разработанные с целью увеличения крутящего момента, создают повышенный шум. Поэтому перед конструкторами стоит задача упростить рисунок протектора при сохранении хорошего сцепления с дорогой и высокого уровня пробега. Это может быть достигнуто в шинах радиальной конструкции низкого профиля. [c.323]

Для измерения давления воздуха в шинах и их подкачивания сдвоенные колеса должны быть установлены так, чтобы окна дисков были совмещены. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями, не позволяющими измерять давление воздуха в шинах, а также установка на одну ось автотранспортного средства шин диагональной конструкции совместно с шинами типов Р и РС, а также шин с различными рисунками протектора. Не допускается отсутствие болтов или гаек крепления дисков колес, а также ослабление момента их затяжки. [c.66]

В этой связи следует сказать также о применяемых в последнее время шинах с протектором особой конструкции, предназначенным для езды по грязи и снегу. Хотя эти шины при езде по заснеженной или покрытой льдом дороге не могут заменить цепей, но все же они в значительной степени устраняют скольжение при наличии тяговой и тормозящей сил. Шины этого типа удобны при езде по дороге, частично покрытой снегом, а также во время оттепели. Эти шины при сочетании с цепями следует применять в случае особо высоких требований к устойчивости автомобиля. [c.608]

Состояние колес и шин оказывает большое влияние на безопасность движения. Очень важно, чтобы колесо было надежно закреплено на ступице. Нельзя допускать эксплуатацию шин с изношенным протектором (с глубиной рисунка менее 1 -2 мм). Шины по размеру и допустимой нагрузке должны строго соответствовать модели автомобиля, на который они установлены. Не допускается комплектование автомобиля шинами различных конструкций и назначения, а также шинами с разными типами рисунка протектора. У сдвоенных шин разница в глубине рисунка протектора не должна превышать 3 мм. Следует строго соблюдать нормы давления воздуха в шинах (табл. 7). [c.262]

Широкое применение находят литейные магниевые сплавы (главным образом типа МЛ-4, а также МЛ-5) в качестве протекторов для защиты стальных конструкций в почвенных и морских условиях. Сильно отрицательный потенциал магния сообщает протекторам из магниевых сплавов большую электрохимическую эффективность по сравнению с протекторами на основе сплавов цинка или алюминия, а небольшой электрохимический эквивалент магния делает протекторы из магниевых сплавов, несмотря на их заметно повышенную по сравнению с цинком скорость саморастворения, наиболее экономичными, т. е. позволяет получить максимальное количество электричества на 1 кг растворенного материала протектора. Уже многие тысячи протекторов из магниевых сплавов защищают каши магистральные трубопроводы от почвенной коррозии. [c.554]

К настоящему времени предложено, разработано и освоено промышленностью несколько способов сборки диагональных покрышек и покрышек типа Р к мотоциклам, легковым и грузовым автомобилям, сельскохозяйственным машинам. В частности, наряду с традиционными методами в промышленность внедрен метод сборки малослойных покрышек на разжимных барабанах с низкой короной (начальный диаметр барабана меньше диаметра бортового кольца), что позволяет обеспечить наибольшую механизацию и автоматизацию процесса сборки покрышек за счет упрощения конструкции борта и применения метода сборки из уширенных слоев обрезиненного корда. В этом случае сокращается продолжительность сборки в 1,5—1,7 раза, достигается экономия обрезиненного корда на 6—7% и улучшаются условия труда. Сокращение продолжительности сборки достигается за счет замены прикатки опрессовкой слоев корда каркаса при разжатии (увеличении диаметра) сборочного барабана. Протектор также не прикатывается, а опрессовывается диафрагмой, которая одновременно служит и для съема покрышки со сборочного барабана. Вместе с указанными преимуществами использование разжимных барабанов для сборки каркасов покрышек типа Р приводит к следующим недостаткам [2] 1) повышенной усадке каркасов покрышек, собранных на первой стадии, при переносе их на вторую стадию 2) неравномерному и повышенному разрежению нитей корда, снижающему сортность покрышек, при формовании покрышек на второй стадии сборки, Кроме того, расчеты показывают, что запас прочности покрышек, собранных из уширенных слоев корда, примерно на 20% меньше запаса прочности покрышек, изготовленных полу-плоским или полудорновым способами. Для уменьшения влияния указанных недостатков при использовании разжимных барабанов для сборки легковых покрышек иностранные фирмы используют корд с ослабленным или податливым утком. [c.23]

Устройство станка СПД 2-720-1100П (индекс 110-11). Станок (рис. 3.45) предназначен для сборки послойным методом на по-лудорновых барабанах грузовых покрышек диагональной конструкции и каркасов типа Р. Он оснащен механизмами формирования борта, универсальными прикатчиками для прикатки слоев корда и протектора по цилиндрической части и по борту покрышки, а также прикатчиками для заворота и прикатки бортовой ленты. Для повышения качества обработки борта на станке применен механический привод механизмов и дополнительный привод обжимных рычагов, что обеспечивает движение исполнительного элемента (пружины кольцевой) по профилю, более близкому к профилю плечика барабана. [c.172]

Назначение и конструкция станка. Станок СПП 470—800 предназначен для сборки послойным методом покрышек диагонального строения в камерном и бескамерном исполнениях и каркасов шин типа Р на полуплоских и плоских сборочных барабанах с посадочным диаметром обода от 330 до 406 мм (13, 14, 15 и 16"). Станок поставляется в комплекте с питателем, предназначенным для хранения и подачи слоев корда, брекера, бортовой ленты, герметизирующего слоя и протектора на сборочный барабан. На сборочном станке выполняются основные технологические операции наложение герметизирующего слоя (при сборке бескамерных шин), наложение слоев каркаса на сборочный барабан и их дублирование (прикатка), посадка бортовых крыльев, заворачивание кромок [c.14]

Назначение и конструкция станка. Станок СПД 675—950 предназначен для сборки покрышек с диагональным расположением нитей корда и каркасов покрышек типа Р на полудорновых сборочных барабанах послойным, браслетным и комбинированным методами. Станок оснаш.ен механизмами формирования борта, универсальными прикатчиками для прикатки слоев корда и протектора на цилиндрической части и по борту покрышки и прикатчиками для заворота и прикатки бортовой ленты. Станок снабжен пультом управления. [c.40]

Назначение и конструкция станка. Станок предназначен для сборки покрышек крупногабаритных шин диагональной конструкции и каркасов шин типа Р на складывающихся полудорно-вых барабанах послойным способом. Станок оснащен механизмами формирования борта и прикатчиками для прикатки слоев корда и протектора на цилиндрической части и по борту покрышки и для заворота и прикатки бортовой ленты. В связи с применением послойного метода сборки станок комплектуется питающим устройством. Станок имеет пульт управления. Основные технологические операции выполняются полуавтоматически. [c.69]

Запрещается монтировать на автомобиль шины обычной конструкции совместно с шинами типов Р и РС даже при одинаковой глубине рисунка протектора. Вследствие различной степени их деформации работа шин будет значительно утяжелена, что сократит срок их слулсбы. [c.348]

Между протектором и каркасом по всей окружности покрышки проложена резинотканевая прослойка — подушечный слой (брекер), защищающий каркас от ударов, получаемых протектором. У некоторых шин новой конструкции (в частности, у шин 280—508Р модели И-73А, применяемых у автобусов ЛиАЗ-677) подушечный слой изготовлен из металлокорда, что обеспечивает более высокую прочность и долговечность. У шин обычной конструкции нити корда в каркасе располагаются диагонально, а у шин типа Р по кратчайшему расстоянию между бортами — радиально (отсюда название шин типа Р). В то же время нити корда под подушечного слоя располагаются в направлении, близком к наружному. Такая шина имеет пониженную радиальную жесткость и высокую износостойкость протектора. [c.196]

Классификация по конструктивным признакам. В зависимости от конструкции шины делят по способу герметизации (камерные и бес-камерные), по ко.чстр5 кцни каркаса (диагональные и радиальные), по форме профиля (обычного профиля, широкопрофильные, низкопрофильные, арочные), по постоянству внутреннего давления (с постоянным давлением и с регулируемым давлением), по типу рисунка протектора (с дорожным рисунком протектора,, с рисунком повышенной проходимости, универсальным рисунком, карьерным и зимним). [c.144]

Узел акустического прпбора для неразрушающего контроля, содержащий преобразователь (преобразователи) электромагнитных колебаний в упругие и обратно, называют искателем. Ниже описаны конструкции типовых пьезоэлектрических искателей, получивших наибольшее распространение. На рис. 25, а представлен нормальный совмещенный искатель. ГГьезопластина (пьезоэлемент) 1 приклеена илп прижата к демпферу 2. Между пьезопластпной и средой 5, в которую производится излучение УЗК, может располагаться несколько тонких промежуточных слоев — один или несколько протекторов 3 и прослойка контактной смазки 4. Искатель размещен в корпусе 6. Выводы 7 соединяют пьезопластину с электронным блоком дефектоскопа. Для ввода ультразвуковых волн под углом к поверхности пли возбуждения сдвиговых, поверхностных, нормальных волн путем трансформации из падающей продольной волны в конструкцию введена призма 8 (рис. 25, б). В зависимости от назначения можно использовать различные конструктивные варианты основных типов искателей. [c.179]

Таким образом, полученная формула для определения силы сцепления учитывает основные параметры конструкции щины и движущегося экипажа, состояние поверхности дороги и тин дорожного покрытия. См-ла сцепления зависит от следующих параметров, конструктивных особенностей экипажа (нагрузки на колесо Ок) основных параметров шпни (Вц Гп, и, Ог), включая вид рисунка протектора (Кпр) давления воздуха в шине физико-механического состояния дорожного покрытия в зонах фактического касания шины с поверхностью дороги (параметры Хо и 1 ) типа дорожного покрытия (/ шах Д)- Так как силы трения возникают при непосредственном взаимодействии протектора с поверхностью дороги, то в формуле 22 учтены основные механические характеристики материала протектора (аэф. Ц и Е). [c.99]

Шины типа РС (рис. 229) также имеют радиальное направление нитей корда в каркасе, но отличаются от шин типа Р наличием отдельного корпуса шины и отдельного съемного протектора, состоящего из трех или одного сплошного кольца. Протекторные кольца армированы металлокордом, нити которого направлены по окружности. Крепление колец на корпусе шины осуществляется посадкой их с натягом, возникающим при надувании шины воздухом до установленного внутреннего давления. Конструкция шины РС позволяет сменить изношенный протектор на новый, не пользуясь услугами ремонтного завода. [c.341]

По конструкции каркаса шины бывают диагональные, опоясанные диагональные, радиальные, бескамерные по форме профиля поперечного сечения — обычного профиля, широкопрофильные, низкопрофильные, арочные и пневмокатки разделяют шины также по типу рисунка протектора. [c.322]

Щи ны типа РС. в 1954 г. в Англии была предложена конструкция шины со сменным протектором. Реализация идеи сменного протектора весьма заманчива. Шины такой конструкции были впервые выпущены итальянской фирмой Пирелли для легковых автомобилей. Шина меридиональной конструкции имела тонкий протектор с тремя канавками, в которые вкладывали протекторные кольца. Кольца удерживаются в результате натяга, возникающего под действием внутреннего давления при накачивании шины (рис. 11.2). [c.326]

Конструкции современных грузовых и автобусных щин предусматривают применение уи]иренных ободов с коническими полками. Эксплуатация шин на ободах уширенного типа снижает износ протектора в среднем на 20% и улучшает устойчивость автомобиля. Конусность полок обода повышает надежность посадки бортов шины, особенно бескамерных шин. [c.261]

Для улучшения направленности излучения применяют фокусировку УЗК. На рис. 68 показаны несколько типов фокусирующих искателей, в которых фокусировка достигается с помощью искривленной пьезопластины рефлектора и акустической линзы. В некоторых искателях, например ИЦ-ЗБ (конструкции ЦНИИТМАШ) для контроля трубопроводов, фокусировку осуществляют протектором, материал и форму которого выбирают специально. Применение фокусирующих линз особенно эффективно для высокочастотных нскатслсй, в связи о чем иска ели такого типа входят в комплект многих зарубежных дефектоскопов, имеющих высокочастотный диапазон. [c.151]

Имеется ряд причин, вызыва ющи.х пре> %девременны износ ШИ н. Подбирая новые шины дл установки на автомобиль, необходимо еле дить, чтобы покрышки имели одинако вый рисунок протектора. Покрышки, быв шие в употреблении, нужно подбирать п рисунку протектора и по степени износа Не допускается одновременная установи шин обычной конструкции и шин типа Р. Износ шин неодинаков задние шины изнашиваются быстрее, чем передние, а левые меньше чем правые. Чтобы изиос шин был равномерным, их необходимо пе риодически через каждые 5000—6000 км переставлять, согласно ме (рис. 146). [c.168]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...