Гроховский

Новаторами Р. Л. Гроховским и А. Н. Васильевым разработан глубиномер, позволяющий производить такие измерения с высокой точностью. [c.5]

Индикаторный глубиномер Р. Л. Гроховского и А. Н. Васильева предназначен для измерения по методу сравнения. Поэтому новаторы задались целью на основе использования механизма [c.6]

Новатор Р. Л. Гроховский сконструировал универсальный прибор для измерения диаметра отверстий в матрицах нроколоч-ных штампов. Он использовал принцип определения глубины введением в отверстие мерного конуса. Можно подобрать такую конусность, которая при увеличении диаметра отверстия на определенную величину, равную долям миллиметра, обеспечила бы погружение конуса па целое число миллиметров. [c.34]

Р. Л. Гроховский в созданном им приборе применил валик с конусом, имеющим угол 11°26, котангенс половины этого угла [c.34]

Подобный же принцип — соединение гайки с корпусом путем заклинивания — применен и новатором Р. Л. Гроховским. Схематическое изображение зажимного устройства этих тисков показано на рис. 64, б. [c.87]

Приспособление новатора Р. Л. Гроховского (рис. 101) предназначено для маркировки штампов, прессформ и приснособлений с использованием диска, в котором в определенном порядке расположены цифры от О до 9, а также алфавит (буквы) и другие знаки, необходимые при маркировке. Как известно, на подавляющем большинстве предприятий маркировка штампов, прессформ и приспособлений производится вручную с подбором необходимых цифр и букв из какой-либо тары, в л т1шем случае находящихся в колодке. В этом случае затрачивается очень много времени на нахождение того или иного знака (буквы или цифры), причем качество маркировки получается очень низкое. Предложенное приспособление устраняет вышеуказанные недостатки, так как знаки не нужно подбирать, к тому же строчка получается на одной линии — буквы или цифры не имеют перекоса ввиду того, что они в кассе находятся в определенных гнездах. Приспособление состоит из диска, на [c.135]

К разработке проекта ЛК-2 П. И. Гроховский привлек ведущих специалистов ЦАГИ — А. К. Мартынова и В. Н. Беляева, хорошо знакомых с проблемами, возникавшими при создании скоростных самолетов МИ-3, ДИП, СБ, а также с путями их решения. [c.244]

Кроме общей компоновочной схемы другими особенностями самолета ЛК-2 являлись его относительно небольшие геометрические размеры и большая энерговооруженность, выбранные из условия обеспечения - главного летного режима — максимальной скорости горизонтального полета 500 км/ч. Такой подход определил весьма высокую для того времени нагрузку на площадь крыла, равную 167 кг/м , и соответственно повышенную посадочную скорость. Но по мнению летчиков — самого П. И. Гроховского и В. П. Чкалова, это оправдывалось превосходством в скорости над противником в воздушном бою. Продувки модели самолета ЛК-2 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили возможность достижения проектных данных. В начале 1935 г. был утвержден макет самолета ЛК-2. Однако постройка первого опытного экземпляра затянулась, и хотя к концу 1936 г. самолет все же был почти закончен постройкой, работы по этой перспективной машине были прекращены одновременно с пре [c.244]

Г-38 (проект) П. И. Гроховского 2 — воздушный истребитель танков и многоместный пушечный истре ггель ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова 3 — самолет ВИТ-2 Н. Н. Поликарпова. [c.245]

Уникальная работа по установке на ТБ-3 с моторами М-17 крупнокалиберных артиллерийских орудий, состоявших на вооружении сухопутных войск Красной Армии, была проведена в начале ЗО-х годов под руководством П. И. Гроховского. [c.314]

Грибовский К. В. Работы П. И. Гроховского в области авиационной техники. Из истории авиации и космонавтики.— АН СССР, ИИЕТ, вып. 56, 1989. [c.352]

В январе 1936 г. Глававиапрому был передан Экспериментальный институт, возглавляемый главным конструктором П. И. Гроховским. Институт имел разнообразную тематику проектировал планеры, отвечал за техническое обеспечение полярной экспедиции О. Ю. Шмидта, работал и по другим направлениям. [c.422]

В 1937 г. II. И. Гроховский был снят с должности начальника и главного конструктора института и назначен начальником хозяйственного управления Осо-абиахима, а в 1942 г. арестован (см. Чутко И. Мост через время — М Политиздат, 1989). [c.422]

Основной отличительной особенностью проекта С.А. Гроховского явилась проработка принципов балансировки и управления. Данный проект является одним из первых в мире, в котором была учтена необходимость управления и балансировки силами и моментами относительно всех трех осей, т.е. изобретатель одним из первых отказался от ложного представления о естественной устойчивости вертолета. Причем предложенные средства продольно-поперечного управления и балансировки — баласьеры, т.е. машущие крылья, должны были сохранить эффективность не только при полете с горизонтальной скоростью, но и на специфических режимах работы вертолета висении и вертикальном перемещении. При разработке системы управления аппаратом конструктор пытался учесть физиологические особенности человека. Изобретатель создал несколько проектов своего винтокрылого аппарата, отличавшихся конструкцией частей и деталей. [c.45]

Проект С.А. Гроховского был передан на рассмотрение начальнику Учебного воздухоплавательного парка А.М. Кованько, который рекомендовал Комиссии отклонить проект вввду того, что изобретатель не дал никаких точных данных для веса прибора, а главное, собираясь приводить аппарат в действие и поднимать его в воздух электрической силой, не ает никаких данных об устройстве нового двигателя. Так как до сих пор нет такой электромашины, что б поднимала в воздух . Военное ведомство отказало Гроховскорлу в помощи. О его последующих действиях, к сожалению, ничего не известно. Представление изобретателя о необходимости балансировки всех сил и момен- [c.45]

TOB относительно трех осей, тщательная проработка системы управления в совокупности со стендовыми испытаниями трансмиссии и несущих винтов позволяют оценить исследования С.А. Гроховского как одно из вьщающихся событий в истории мирового вертолетостроения XIX в. [c.46]

Расположение двух несущих винтов в одной плоскости по сравнению с соосным было выбрано во избежание вредного влияния верхнего винта на нижний. Кроме того, привод несущих винтов посредством ремня казался проще и легче передачи с помощью конических шестерен при соосной схеме. Впервые эти доводы встречаются в 1891 г. в обосновании С.А. Гроховским принципов выбора им поперечной схемы. Однако опыты И.И. Сикорского и Б.Н. Юрьева показали ненадежность как ременной, так и цепной передачи и необходимость тяжелой передачи посредством валов. В России был построен единственный двухвинтовой вертолет с несущими винтами, расположенными рядом (продольно), так и не поднявшийся в воздух. Сравнению продольной и поперечной схем внимания не уделялось. Некоторые изобретатели XX в. предпочитали первую из-за меньшего вредного сопротивления, а вторую — из-за удобства обеспечения поступательного полета посредством наклона осей несущих винтов. [c.204]

Глубина проработки средств продольно-поперечного управления непосредственно зависела от уровня представлений о динамике полета вертолета. Винтокрылый аппарат считался идеально устойчивым средством воздушной навигации. Органов создания продольного и поперечного управляющих моментов, как правило, не предусматривалось. Впервые они встречаются в 1891 г. в проекте С.А. Гроховского, что, по-видимому, связано с переосмыслением опыта воздухоплавания и анализом результатов опытов с моделями. В 1901 г. вышла брошюра Д. Чумакова — первая работа в области динамики полета винтокрылых летательных аппаратов. Проведенные затем во вновь созданных аэродинамических лабораториях экспериментальные исследования несущих винтов позволили выявить силы и моменты, действующие на винте, и подтвердили целесообразность установки органов продольнопоперечного управления. Появились различные предложения повышения устойчивости вертолетов, в том числе и прообразов современных автопилотов. [c.205]

В качестве конструкционных материалов изобретатели вначале рассматривали в основном нелегированную сталь, дерево и полотно. В 1891 г. С.А. Гроховский первым предложил строить винтокрылый аппарат из алюминия. Конструкторы натурных вертолетов постоянно решали задачи выбора материалов для своих аппаратов. Незадолго до первой мировой войны В.И. Ярковский предложил использовать в конструкции вертолета новый магниевый сплав — электрон. [c.208]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...