И-15бис

В 1936 г. С. П. Королев спроектировал двухместный ракетоплан РП-318 (СК-9) с жидкостным реактивным двигателем ОРМ-65 ( опытньш реактивным мотором ) конструкции В. П. Глушко. Летные испытания проводились в начале 1940 г. летчиком В. П. Федоровым. В 1939 г. группа И. А. Меркулова разработала конструкцию авиационных воздушно-реактивных двигателей прямоточного типа. Устанавливавшиеся под нижними плоскостями крыльев самолетов и использовавшиеся как вспомогательные двигатели,, они в 1939—1940 гг. успешно прошли испытания на истребителях И-15бис и И-153 Н. Н. Поликарпова. Годом позднее В. Ф. Болховитинов (при уча- [c.367]

Первые воздушно-реактивные двигатели были построены у нас в стране в 1932-1935 гг. в коллективе, руководимом Ю. А. Победоносцевым. Затем инженером И. А. Меркуловым были спроектированы ракеты с прямоточным ВРД, испытанные в 1938-1939 гг. После успешных испытаний ВРД на ракетах состоялись летные испытания прямоточных ВРД на самолетах И-15бис и И-153 конструкции Н. И. Поликарпова. Полеты проводил летчик-испытатель П. Е. Логинов. Эти полеты в 1939-1940 гг. были первыми в мире полетами на самолете с воздушно-реактивными двигателями. [c.9]

Комплекс работ по турбокомпрессору позволил к 1939—1940 гг. создать вполне работоспособные конструкции, образцы которых были успешно испытаны на стендах и в полете. В 1940 г. были проведены даже войсковые испытания моторов М-62 с турбокомпрессорами ТК-1 на самолетах И-15 и И-15бис, в результате которых ТК-1 был рекомендован к серийному прюизводству. Однако ни в производство, ни в эксплуатацию их внедрить не удалось не только по организационным - причинам. Ек>-первых, была слаба технологическая база не было освоено достаточное количество жаростойких сплавов нужного качества, не было под-)о1ипников, способных работать в жестких условиях турбокомпрессора. Во-вторых, не были созданы надежные системы автоматического регулирования комбинированных систем во всем диапазоне режимов полета. [c.107]

Хорошие аэродинамические свойства, малая удельная нагрузка на крыло, наличие редуктора на мото >е — все это свидетельствовало о стремлении японских конструктсчюв обеспечить наиболее гармоничное сочетание скоростных и маневренных характеристик истребителя-моноплана. Если в СССР для повышения эффективности истребительной авиации одновременно строились как скоростные, так и маневренные самолеты, то в Японии этого старались достичь созданием истребителя, который занимал бы промежуточное положение между скоростным и маневренным. Надо ска зать, что японские конструкторы достигли этой цели, создав довольно сильные истребители И-96 и, в оСо нности, И-97. Один хорошо сохранившийся трюфейный И-97 был внимательно изучен в НИИ ВВС, где провели его испытания [6, д. 514]. Данные истребителя оказались довольно высоки (см. табл. 3 и рис. 2). В японском истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность. При этом самолет имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым. Очень хорошими были его взлетно-посадочные свойства. Посадочная скорость И-97 и длина его разбега и пробега составляли 90 км/ч, 120 м и 256 м, в то время как у И-15бис они составляли 105 км/ч, 90 м и 270 м, а у И-16 тип 5 соответственно — 116 км/ч, 257 м и 380 м. [c.161]

Истребительная авиация являлась главным средством завоевания превосходства в воздухе и борьбы с воздушным противником. К началу Великой Отечественной войны истребители составляли более половины всего самолетного парка советских ВВС. На 22 июня 1941 г. в западных приграничных военных округах число истребительных авиационных полков, располагавших новой техникой и частично уже освоивших ее, не превышало 37%. Вооружение остальных составляли устаревшие истребители И-15бис, И-153 и И-16 [1]. [c.74]

Повышение потолка полета самолетов в предвоенные годы сдерживалось не столько аэродинамическими характеристиками и снижением мощности двигателей с увеличением высоты, сколько физиологическими возможностями человека. В 1933 г. в Бюро особых конструкций были построены первые в СССР герметические гондолы для стратостатов, что стимулировало начало работ по созданию герметических кабин самолетов. Первые испытания спроектированной А. Я. Щербаковым герметической кабины мягкого типа и ее регенерационного оборудования были проведены на планере Г-14 В. К. Грибовского. В 1937 г. такая кабина была испытана на самолете Р-Х И, Н. Поликарпова (в гермокабине находился пассажир), а в следующем году — на самолете И-15. На самолете И-15бис в 1939 г. была установлена гермокабина смешанного типа — внутри корпуса из дюралюмина помещался мягкий чехол, обеспечивающий герметичность. В том же году для самолетов И-153 и 100 была разработана жесткая герметическая кабина, сваренная из листа АМц толщиной 0,8 мм. Эта кабина имела уже нормальное освещение — плексигласовый фонарь, герметизируемый по швам резиновой прокладкой. Герметичные кабины винтомоторных самолетов имели регенерационную систему кондиционирования воздуха, что затрудняло эксплуатацию самолетов и обеспечение жизнедеятельности экипажа. Появление воздушно-реактивных двигателей позволило перейти от регенерационной системы к вентиляционной, что существенно упростило проблему создания надежной и удобной герметической кабины. [c.365]

В начале 1938 г. прибыли еще две группы И-16. которым довелось совместно с группой истребителей И-15бис вести оборону городов Ухань, Наньчан и Ханькоу. Воздушные бои в этот период стали еще более ожесточенными. [c.14]

На 28 мая последовало указание советского командования привегти 10 И-16 и 10 И-15 (или 20 И 15бис) в боевую готовность. В отчетных документах указывалось, что взлетевшие десять И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 И-15 встретили 15-18 самолетов противника и вступили с ними в бой . По другим данным, в 7.00 первоначально вылетела тройка И- 15бис, которая была атакована противником [c.18]

И-15бис из состава 22-го иап под командованием капитана Балашова. Над переправами через Халхин Гол их внезапно атаковали 18 И-97, которые сразу добились успеха. В результате этого кратковременного боя шесть советских летчиков погибли, один выпрыгнул на парашюте и один совершил вынужденную посадку. Балашову и Гаврилову удалось приземлиться на соседнем аэродроме. [c.18]

В еще одном документе, описывающем события 28 мая, указывается, что 13 И-15бис вылетели поодиночке и в составе звеньев к линии фронта. После встречи с 18 истребителями противника назад вернулся 1 самолет, 9 летчиков погибло. [c.18]

Все указанные данные свидетельствуют о том, что И-16 в бою 28 мая не участвовали а И-15бис вылетали в составе сначала трех самолетов, а затем 10 самолетов. Тем не менее, японцы заявили об уничтожении 42 И-16 и И-15. Такое многократное превышение своих достижений — обычное явление во время боевых действий. Впрочем, хотя советские летчики яе заявили ни об одной воздушной победе. японцы признали потерю 28 мая одного Ки-27. [c.18]

Понимая, что резервы схемы маневренно о биплана реализованы 1е полностью осенью 1937 г. оликарпов предложил еще одну модификацию — с убирающимся шасси и с центропланом типа чайка . Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 193В г. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси с ала называться И-153. [c.3]

Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 г по 3 марта 1940 г. В боевых действиях ВВС ра НОИ армии использовали три типа истребителей И-15бис, И-16 И-153 [c.22]

Существовали две модификагги МИГ-15бис. Одна т них была оборудована системой инс фументальной посадки ОСП-48, вторая не имела такой системы и была задумана как дневной истребитель, [c.99]

Этот перископ успешно прошел испытания. В итоге ТС-25 и его модификация ТС-27 устанавливались на всех самолетах МИГ-15бис и позднее на МИГ-17 и всех их модификациях. [c.100]

Летно-технические характеристики МИГ-15 Сбис и МИГ-15 Рбис не отличались от МИГ-15бис, и оба самолета имели одинаковые высотно-скоростные ограничения. [c.100]

Начиная с 1950 ода на всех МИГ-15 и МИГ-15бис начали устанавливать гидроусилители БУ-1 в канале крена. [c.101]

После захвата пилот истребителя выключал свой двигатель и летел на буксире за Ту-4 как планер. В случае необходимости летчик МИГ-15бис запускал двигатель и расцеплялся с бом-бардировщиком-буксировщиком.Поя-вилась возможность вступить в воздушный бой, затем возвратиться и снова прицепиться к буксировщику. [c.103]

Чтобы проверить зту идею, были доработаны три серийных самолета МИГ-15бис (реально доработка има на пят и машинах). [c.105]

Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 (1994) -- [ c.35 , c.74 , c.107 , c.130 , c.134 , c.137 , c.142 , c.145 , c.152 , c.160 , c.161 , c.210 , c.365 , c.370 , c.375 , c.379 , c.387 , c.389 , c.392 , c.425 , c.430 , c.432 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...