Рессорное подвешивани

Статья М. В. Блоха посвящена вынужденным колебаниям составной пружины, у которой сухое трение введено лишь в части упругой связи. К представленной схеме приводится рессорное подвешивание транспортных машин. [c.5]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

Для реальных систем (рессорное подвешивание тепловозов) при величинах фр 0,2 = 0,2 4-2 смещение центра колебаний /(х) относительно среднего статического положения /о составляет величину не более 2 %. [c.12]

Рис. 7. Экспериментальное значение собственных частот тепловоза ТЭ7 с мягким рессорным подвешиванием

Унификация деталей рессорного подвешивания по данным Гипроуглемаша [c.157]

Для выбора параметров рессорного подвешивания экипажа (Жц, рц, Жб, Рб) необходимо провести оценку его динамических свойств по критериям, учитывающим характер Свых(о))- [c.210]

Реализация такого алгоритма позволит значительно ускорить расчеты по выбору параметров рессорного подвешивания железнодорожных экипажей. [c.211]

Наличие статистических характеристик этих траекторий позволяет выполнять оптимизацию выбора параметров рессорного подвешивания по условию обеспечения заданных динамических качеств экипажа и, в частности, по физиологическим параметрам, учитывающим воздействие на человека. [c.211]

Рессорные подвешивания паровозные 13—367 [c.244]

С наклоном на одной стороне для клипа, но без буксовых челюстей, так как большая толщина полотна обеспечивает надёжное направление для букс. Между буксовыми вырезами размещаются облегчающие окна, которые обычно используются для установки рессорных балансиров. Снизу к буксовым вырезам крепятся струнки толщиной, равной толщине полотна рамы. Для соединения деталей брусковой рамы применяются призонные шлифованные болты с коничностью 1 100—1 200 с натягом по длине 15—20 мм и по диаметру 0,075—0,1 мм. Брусковые рамы очень удобны для размещения верхнего рессорного подвешивания. [c.351]

У двухосных передних тележек шкворень обычно располагается между осями. Различаются между собой эти тележки в основном по конструкции возвращающих устройств и рессорного подвешивания. На фиг. 18 показана [c.362]

Материал. Рамы тележек делаются стальными литыми (сталь 25-4518 по ГОСТ 977-41) или листовыми стальными (по ОСТ 380-41). В последнем случае соединение листов осуществляется клёпкой или сваркой. Применяют и комбинированные способы так, рама передней тележки паровоза ФД в основном стальная литая, но отъёмное водило сделано из листового материала. Выбор типа рамы обычно диктуется технологическими возможностями завода. Материалы для рессорного подвешивания, букс, колёсных пар регламентируются ОСТ, указанными для сцепных колёсных пар. [c.366]

Угол крена может достигать 0,03 радиана, а при плохих показателях рессорного подвешивания—до 0,05 радиана. [c.369]

Материалы деталей рессорного подвешивания указаны в табл. 11. [c.370]

Остальные детали рессорного подвешивания в основном рассчитываются на разрыв или на изгиб обычными приёмами сопротивления материалов. [c.371]

Фиг. 35. Характеристики задних групп (точек рессорного подвешивания. В таблицах к схемам приведены числовые значении следующих параметров — надрессорная нагрузка на колесо в кг 2 — нагрузка на рессору в кг 3 — жёсткость рессоры в кг мм 4 — статический прогиб рессоры в мм 5 — статический прогиб точки подвешивания в м.м в—статический прогиб подвешивания, приведённый к оси в. мм 7 перегрузка колеса в при прохождении неровности пути = 20 мм.

При проектировании рессорного подвешивания следует стремиться к тому, чтобы прогиб, приведённый к оси, был порядка 150—200 мм. [c.372]

В этих формулах для группы рессорного подвешивания, имеющей поперечную балку, [c.373]

ОТ поперечной балки и 0 — равнодействующие сил воздействия на раму рессорного подвешивания, расположенных по одну и по другую сторону поперечной балки и — расстояния между правыми и левыми точками приложения сил и 0 и 6 — плечи поперечной балки да и дь статические нагрузки рессор, расположенных по одну и по другую сторону поперечной балки / и fi, — статические прогибы этих рессор. Для группы рессорного подвешивания, не имеющей поперечной балки, уп — коэфициент перегрузки рее-сор Q — нагрузка на точку подвешивания 1 — расстояние между правой и левой точкой подвешивания F — прогиб точки подвешивания. [c.374]

Балансиры рессорного подвешивания отковываются из стали Ст. 5 по ГОСТ 380-41 или отливаются из стали по ГОСТ 977-41. В места соприкосновения балансиров с опорными пятами и ножами рессорных подвесок вставляются камни из цементованной стали марки Ст. 2. Рессорные подвески изготовляются из стали марки Ст. 4 по ГОСТ 380-41. [c.401]

Фиг. 13. Рессорное подвешивание тележки 1 — рессора листовая 2 — рессорная подвеска 3 — балансир 4 —пята 5 — гнезда пружины б — пружина 7 — нож.

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

На характеристику рессорного подвешивания тележечных электровозов оказывает существенное влияние конструкция опор кузова на раме тележек. На электровозах применяют шаровые опоры (фиг. 8) или шкворни в сочетании с дополнительными пружинными опорами, а также плоские опоры. Дополнительные пружинные опоры создают момент, препятствующий перекосу тележек относительно кузова. При этом получаете уже статически неопределимая система. В зависимости от жёсткости и расположения пружинных опор достигается та или иная общая характеристика подвешивания, либо приближающаяся со статически определимой, не подверженной влиянию неровностей пути, либо менее подверженная разгрузке осей от действия тягового усилия. [c.419]

Фиг. 7. Схема рессорного подвешивания сочленённых тележек.

К основным деталям экипажа относятся главная рама, колёсные пары с буксами, тележки и оси с поворотными приспособлениями, рессорные подвешивания, тяговые моторы при электрической передаче или коробки других видов передач с кривошипно-шатунными механизмами, упряжные приборы, воспринимающие толчки со стороны подвижного состава, тормозы ручной и пневматический и кузов. [c.539]

Раму тележки 1 образуют два листа толщиной 26 мм, соединённые посредине и по концам стальными литыми междурамными креплениями 6. Среднее междурамное крепление 2 представляет литую стальную коробку, внутри которой помещается секторный возвращающий аппарат. На тележку передаётся часть веса главного строения тепловоза через шаровую опору 7 и люльку 3, опирающиеся посредством секторов 4 и подшипников 5 на междурамное крепление тележки 2. Концевые междурамные крепления 6 имеют тавровое сечение и прикреплены к рамным листам так же, как и среднее 2, призонными болтами. Рамы имеют по два выреза, в которые помещаются буксы осей. Нагрузка рамы тележки через спиральные и листовые рессоры передаётся на буксу оси. Тележки имеют независимое рессорное подвешивание в четырёх точках. При прохождении кривой рама тележки с колёсными скатами перемещается на секторах относительно главной рамы тепловоза отклонение секторов создаёт возвращающую силу. [c.545]

Приведенные в табл. 46 и 47 данные дают достаточно полное представление о существовавшем мнЬгообразни конструкций. Сравнительный нормализованный анализ семи типов рессор (табл. 48) и деталей рессорного подвешивания (табл. 49) доказал цолную возможность замены их одной конструкцией. Это, в свою очередь, создает все необходимые предпосылки к изготовлению рессор и деталей подвешивания на специализированном заводе. [c.159]

Аналогичная конструкция акселерометра (без дополнительного демпфирования) разработана И. X. Боркунским (фиг. 4). Аксел-лерометр предназначался для оценки качества рессорного подвешивания железнодорожного подвижного состава [15]. [c.400]

Формула (20) для известной функции Gbx, соответствующей конструктивной скорости движения, позволяет выбрать параметры рессорного подвешивания так, чтобы при скорости движения Fkoh tp обеспечить допустимый уровень коэффициента плавности хода. [c.211]

При расположении рессор над буксами рессорное подвешивание называется верхним, а при расположении под буксами — нижним. Верхнее подвешивание удобно в эксплоатаци и легко осуществляется при брусковых рамах. При верхнем подвешивании подвески работают на растяжение, при нижне.м — на сжатие и продольный изгиб. Иногда по конструктивным соображениям применяется комбинированное расположение рессор — верхнее и нижнее одновременно. [c.370]

Для каждой оси находят вес подрессоренных частей, равный давлению данной колёсной пары на рельс за вычетом веса, который передаётся непосредственно рельсу без участия рессорного подвешивания . Плечи балансира, соединяющего рессоры двух соседних осей, должны быть обратно пропорциональны весам подрессоренных частей этих осей. В случае заданного взаимного расположенш частей паровоза и плеч балансиров при проверочном расчёте следует определять давление колёсных пар па рельсы. На фиг. 19 приведено определение давлений колёсных пар на рельсы паровоза типа 0-5-0. Если X — вес подрессоренных частей оси 5, входящей в заднюю сбалансированную группу, а К — вес подрессоренных частей оси 3, входящей в переднюю сбалансированную группу, то вес подрессоренных частей осей 4, 2 и 1 будет соответ- [c.390]

Для тележечных электровозов с бегунко-выми тележками также придерживаются статически определимых систем, что осуществляется соответствующей балансирной связью бегуиковой тележки с рессорным подвешиванием движущей тележки. В этом случае также целесообразнее сочленение с вертикальной связью тележек. [c.419]

Электровоз ВЛ-22 — товарный шестнос-ный, постоянного тока 330i) в. Механическая часть электровоза состоит из двух трёхосных тележек (фиг. 10) и кузова. Тележки соединены шаровым сочленением по фиг. 2. Рессорное подвешивание по схеме фиг. 7. [c.422]

Особенностью движущей трёхосной тележки тепловоза (фиг. 9) является цельнолитая стальная рама 1. Воковины рамы отлиты коробчатого профиля, и внутри их размещено рессорное подвешивание. В этой тележке листовые рессоры 21 выполнены одинаковых размеров и связаны с помощью коротких подвесок в виде хомута 25 с балансирами 13 и 14 разной длины. [c.545]

В равной мере как между двигателем и тяговым валом, так и между последним и сцепным ко-лесом. В первом случае оба вала имеют подшипники, жёстко закреплённые на раме без относительных перемещений. Во втором случае подшипники урязаны через рессорное подвешивание с относительными перемещениями. [c.548]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...