Гаккель

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

В 1921 г. проф. Я. М. Гак-кель — участник строительства нескольких электростанций, конструктор и строитель оригинальных и надежных самолетов — представил в Госплан проект дизель-электровоза (тепловоза с электрической передачей). 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны, признавая, что введение новых типов локомотивов имеет особо важное значение для оздоровления теплового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса [31], принял постановление о постройке тепловозов. В марте того же года при Петроградском технологическом институте было учреждено специальное проектное бюро заведующим бюро был назначен Гаккель. [c.237]

В августе 1924 г. постройка тепловоза системы Я. М. Гаккеля (рис. 65) была закончена. 7 ноября 1924 г. тепловоз совершил опытный пробег на участке Ленинград — Обухове Октябрьской ж. д., а 16 января 1925 г. привел грузовой состав в Москву. На следующий день проф. Гаккель доложил о результатах рейса на заседании II Всесоюзного теплотехнического съезда, признавшего необходимым отметить, что СССР имеет приоритет в деле постройки мощных тепловозов , и с удовлетворением констатировавшего продолжающуюся энергичную деятельность русских техников в деле разрешения тепловозной проблемы... [28]. [c.238]

В конце января 1925 г. в Москву прибыл тепловоз с электрической передачей, заказанный в Германии. После испытаний оба тепловоза были зачислены в локомотивный парк НКПС и направлены на дороги для поездной работы. Тепловозу Гаккеля был присвоен индекс Щ "1, а тепловозу, построенному в Германии,— индекс Э 2. [c.238]

Тепловоз Щ " , построенный по проекту Я. М. Гаккеля (1924 г.) [c.240]

Первая в истории России попытка постройки летательных аппаратов тяжелее воздуха была предпринята А. Ф. Можайским (1825—1890) в 80-х годах прошлого века. Но ни эта попытка, ни позднейшие работы Я. М. Гаккеля, А. Г. Уфимцева, И. И. Стеглау и других отечественных авиаконструкторов, предлагавших в начале текущего столетия оригинальные конструкции самолетов с достаточно высокими для того времени летными и эксплуатационными характеристиками, не привлекли должного внимания правительственных и деловых кругов. [c.329]

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920—1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия но тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен. Это был один из первых в мире крупных работоспособных тепловозов, мощностью около 1 тыс. л. с. В ноябре 1924 г. тепловоз системы Я. М. Гаккеля совершил опытный рейс от Ленинграда до Обухово Октябрьской железной дороги, а 16 января 1925 г. привел грузовой состав в Москву [22, с. 237—238]. [c.236]

В 1909—1910 гг., несмотря на успех моноплана Блерио, большинство конструкторов отдавали предпочтение схеме биплана вследствие его лучшей устойчивости и маневренности, а также большей длительности полетов, что и демонстрировалось братьями Райт. В этот период схема Райтов— Фармана (открытый многостоечный биплан с вынесенным далеко вперед рулем высоты и задним расположением стабилизатора с рулем поворота) становится классической. Кресло пилота и двигатель с задним толкающим винтом в целях безопасности располагали между крыльями, колесное шасси имело противокапотажный полоз. Подобную схему применяли также Вуазен, Кертис в США и др. [8, с. 54]. Биплан с тянущим винтом был распространен меньше, удачные конструкции создали А. Гупи в Италии, Л. Бреге во Франции, Я. М. Гаккель в России, самолет которого, построенный в 1910 г., одним из первых среди бипланов имел закрытый фюзеляж. [c.276]

Широкое авиационное строительство развернулось в России. И если в первое время в конструкциях самолетов чувствовалось влияние Райтов, Вуазена, Фармана, то в этот период появилось несколько сильных самолетостроительных групп с оригинальными идеями и решениями. Кроме упомянутых Гаккеля, Стеглау и Григоровича, выделялись группы И. И. Сикорского, В. А. Слесарева, В. А. Лебедева и др. [21, с. 162]. [c.278]

Один, из самолетов конструкции Я. М. Гаккеля (1910 г.) [c.279]

Гадолин Аксель Вильгельмович, 1828—1892 24, 407, 410, 411 Гаккель Яков Модестович, 1874— [c.488]

История создания ДВС восходит к середине XIX в., когда в 1860 г французским механиком Э. Ленуаром был сконструирован первый практически пригодный газовый ДВС. В 1876 г. немецкий изобретатель Н. Отто построил более совершенный 4-тактный газовый двигатель. Первый бензиновый карбюраторный двигатель был построен в России О. С. Костовичем в 80-х гг XIX столетия, а первый дизельный двигатель - немецким инженером Р. Дизелем в 1897 г, впоследствии (1898-1899 гг.) усовершенствованный на заводе Л. Нобеля в Петербурге. С этого времени дизельный двигатель становится наиболее экономичным ДВС. В 1901 г. в США был разработан первый трактор с ДВС. В то же время братьями О. и У. Райт был построен первый самолет с ДВС, начавший свои полеты в 1903 г В том же году русские инженеры установили ДВС на судне Вандал , создав первый теплоход. Первый поездной тепловоз был создан в 1924 г в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. [c.26]

Одновременно с восстановлением пути, ремонтом подвижного состава и развертыванием строительства новых дорог была начата техническая реконструкция транспорта. По указанию В. И. Ленина нащи ученые работали в эти годы над созданием тепловоза, и уже в 1924 г. первый в мире тепловоз с электрической передачей был построен ленинградскими заводами по проекту, разработанному под руководством профессора Я. М. Гаккеля. Электрификация железных дорог была начата в 1924 г. с участка Баку — Сабунчи, на котором 6 июля 1926 г. было открыто движение мот.орвагонных поездов. К этому же году движение по нащим железным дорогам было восстановлено до уровня 1913 г. и начало непрерывно возрастать. [c.18]

Гаккель Е. Я. и др. Электрические машины и электрооборудование тепловозов. М., Трансжелдориздат, 1960. [c.384]

По инициативе Ошуркова во ВТИ был создан, тепловозный отдел, который приступил к постройке тепловоза по системе Гаккеля. Ошурков принимал большое участие в постройке этого тепловоза, успешный первый пробег которого был совершен из Ленинграда [c.637]

Электрические машины и электрооборудование тепловозов. Учебник для вузов ж. д. трансп. / Е. Я. Гак-кель, К. И. Рудая, И. Ф. Пушкарев, А. В. Лапин, В. В. Стрекопытов, М. А. Никулин Под ред. Е. Я. Гаккель. — 3-е изд., перераб. и доп. —М. Транспорт, 1981. — 256 с. [c.2]

Книгу написали Гаккель Е. Я- — введение, главы 1, 8 и 13, п. 7—9 главы 3 совместно с М. А. Никулиным Рудая К. И. — главы 2, 9 и п. 10 главы 3 Пушкарев И. Ф. — главы 7, 10 и 12 Лапин А. В. — п. И—18 главы 4 Стрекопытов В. В. — гла-вы 5, 6, 11 и п. 19, 20 главы 4. [c.2]

Система регулирования генератора по такому принципу была впервые предложена проф. Я. М. Гаккелем в трех схемных решениях (рис. И). Схемы каскадные, т. е. регулирование перенесено с возбуждения генератора Г на возбуждение его возбудителя В. Результат тот же, но так как мощность возбудителя значительно меньше мощности генератора, то система регулирования получается компактнее и дешевле. [c.12]

Электрические машины и электрооборудование тепловозов/ Е. Я. Гаккель К. И. Рудая и др. Под ред. Е. Я. Гаккель, 2-е изд., перераб. и доп. М. Транспорт, 1974. 296 с. [c.252]

Работа над созданием дизельных локомотивов (тепловозов) была начата в России в XIX столетии такими крупными учеными, как В. И. Гриневецкий, Я. М. Гаккель, А. Н. Шелест, Ю. В. Ломоносов. Однако до 1917 г. были разработаны только проекты тепловозов и двигателей для них, а тепловоз построен не был. [c.3]

Гаккель Е. Я., П у ш к а р е в И. Ф. и др. Проектирование сист автоматического управления и защиты тепловозов. М., Транспорт , 1970, 232 [c.94]

В 1922 г. ученые нашей страны приступили к работе над созданием тёпловоза. 6 ноября 1924 г. первЫй тейлороз с электрической передачей, построенный по проекту проф. Я М. Гаккеля. совершил рейс по железной Дороге Петербург — Москва. [c.14]

Первым в мире мощным поездным дизель-электрическим локомотивом был тепловоз ЩЭЛ-1 системы проф. Я. М. Гаккеля, построенный в 1922-1924 гг. на ленинградских заводах. [c.427]

Проф. Я. М. Гаккель Красный Путиловец и Балтийский Электрик 1924 г. [c.428]

На первом магистральном тепловозе Щ-ЭЛ1, построенном в СССР по проекту Я. М. Гаккеля, установлены два тяговых генератора с возбудителями, приводимых от одного дизеля. На трёх четырёхосных тележках подвешены 10 тяговых двигателей с последовательным возбуждением. Все двигатели соединены между собой параллельно. Скорость тепловоза регулируется путём изменения тока возбуждения генераторов и переключения генераторов с параллельного соединения на последовательное. [c.503]

В. И. Ленина в СССР началась постройка тепловозов. В 1924 г. Путиловский завод по проекту, разработанному под руководством проф. Я. М. Гаккеля,- построил первый в мире магистральный тепловоз серии Щэл-1 мощностью 1 ООО л. с. с электрической передачей. В дальнейшем постройка тепловозов серии Ээл, О л и др. была организована на Коломенском заводе. [c.62]

После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов. Начались работы по созданию новых видов тяги. В ноябре 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту профессора Я.М.Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Ленинград—Москва. Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз аналогичного типа по проекту профессора Ю. В. Ломоносова. [c.14]

По-видимому, первым из отечественных конструкторов, использовавших сталь для изготовления лонжеронов крыла, был И. И. Стеглау [1]. Стальные трубы использовал Я. М. Гаккель для подкосов моноплана Гаккель-1Х . Лонжероны из стальных труб (ЗОХГСА) были использованы, например, в конструкции крыла самолета Ил-4 [2] и самого крупного из советских серийных самолетов рассматриваемого периода Пе-8 (ТБ-7). Интереснейший опыт использования высокопрочной Нержавеющей стали в тонкостенных авиационных конструкциях представляет создание самолетов серии Сталь . [c.345]

Здесь следует указать на самолеты, сконструированньгег н -1909—1912 гг. Я. М. Гаккелем, гидросамолеты конструктора. Д. П. Григоровича, созданные в 1914 г. и во время первой мировой войны, на самолеты конструктора С. В. Гризодубова,, построенные накануне первой мировой войны, конструктора [c.3]

Основоположниками современной науки об электрической тяге поездов являются русские учёные A.B. Вульф, Я.М. Гаккель, Г.Д. Дубелир, А.Б. Лебедев, В.А. Шебалин и др. Разработанные ими основы теории электрической тяги позволили значительно ускорить развитие городского электрического транспорта. [c.3]

Одновременно по предложению проф. Я- М. Гаккеля, работавшего в Петроградском электротехническом институте, было начато строительство тепловоза по его проекту силами петроградских заводов ( Красный путиловец . Балтийский, Электрик ). [c.5]

Постройка двух первых в мире тепловозов с электрической передачей была завершена в конце 1924 г. Тепловоз по проекту Я- М. Гаккеля, построенный в Ленинграде, получил наименование Щ 1 (его мощность примерно соответствовала мощности четырехосного паровоза Щ). Тепловоз Э 2, построенный в Германии под руководством Ю. В. Ломоносова, был несколько мощнее и эквивалентен пятиосным паровозам Э. [c.5]

Использование тяговой передачи и делает тепловоз локомотивом, дает возможность ему двигаться в различных режимах, совершать транспортную перевозочную работу. Решение проблемы тяговой передачи позволило отечественным специалистам под руководством профессоров Ю. В. Ломоносова и Я. М. Гаккеля создать в 1924 г. первые в мире работоспособные и достаточно мощные магистральные тепловозы с электрической передачей. [c.181]

Гаккель-У в экспозиции 1-й Воздухоплавательной выставки [c.6]

Гидросамолет-амфибия Гаккель-У сконструирован в России Я.М.Гаккелем в конце 1910 г. и являлся первым отечественным морским самолетом. Это бьш одномоторный двухместный моноплан без привычных теперь фюзеляжа и кабины. Сиденья пилота и пассажира крепились к ферме, соединяющей два длинных поплавка в виде узких салазок. На передних загнутых вверх закон-цовках стоял руль высоты, а на задних — стабилизатор и два небольших руля поворота. Колеса крепились к поплавкам. Сверху на ферме лежало крыло, к нему снизу крепился мотор Эрликон с толкающим винтом. [c.6]

Гаккель-У построили в декабре 1910 г. в Рижском филиале Русско-Балтий-ского вагонного завода и показали на воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в апреле 1911 г, где отметили Серебряной медалью. Но из-за недоверия к его ажурной конструкции самолет не испытывался и был заброшен. [c.6]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.205 , c.237 , c.238 , c.239 , c.329 ]

Технический справочник железнодорожника Том 6 (1952) -- [ c.427 ]

Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 (1994) -- [ c.345 , c.350 , c.351 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...