64 — индивидуальные тепловоз

Конструкция рамы зависит от вида передачи. При передаче с групповым приводом, требующим кривошипно-шатунного механизма, применяются внутренние рамы. При индивидуальной электрической или другого вида передаче применяются наружные рамы. Примером последней может служить рама тепловозов состоящая из двух листов толщи- [c.539]

В тепловозах с индивидуальной электрической передачей противовесы на колёсах отсутствуют. Конструкция движущих осей зависит от способа подвешивания тяговых моторов. [c.542]

Оси для тепловозов с индивидуальной электрической передачей рассчитываются, как и для электровозов. [c.542]

Значительный вклад в развитие тепловозостроения внесли отечественные ученые и специалисты. В 1905 г. инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов разработали, вероятно, первый в мире проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической передачей. Изобретатели предусмотрели в своем проекте две индивидуальные дизель-генераторные установки. Каждая установка состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока. [c.236]

Каждая секция тепловоза имеет одну кабину машиниста с постом управления, обеспечивающим работу по системе двух единиц. Передача электрическая, постоянного тока с индивидуальными тяговыми электродвигателями. Челюстные тележки с опорно-осевым подвешиванием электродвигателей. Оборудован радиостанцией и установкой пожаротушения" [c.10]

На тепловозе предусмотрена подача песка под колесные пары первую и четвертую ведушей секции, шестую и третью ведомой секции при движении вперед и, наоборот, при движении назад. Кроме того, схемой предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару. [c.73]

На тепловозе предусмотрена подача песка под колесные пары первую и четвертую ведущей секции, шестую и третью ведомой секции при движении вперед первую и четвертую колесные пары ведомой секции, шестую и третью ведущей секции при движении назад. Кроме того, предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару на ведущей секции при движении вперед. [c.140]

Второй тип составляют приводы, в которых использованы карданные валы. Такие приводы, применяемые, например, на тепловозах с гидропередачей, являются не индивидуальными, а групповыми. Они могут быть подразделены на две группы. [c.201]

Обе кабины машиниста имеют одинаковое оборудование и снабжены двумя дверями, из которых одна расположена слева, а другая служит для прохода в машинное отделение. Привод осей — индивидуальный. Расположение двигателей на тележке — смешанное, что упрощает конструкцию рамы тележки и уменьшает ее длину. Топливный бак, вмещающий 6500 кг дизельного топлива, размещен под кузовом тепловоза в промежутке между тележками. [c.354]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

В настоящее время строят тепловозы тележечного экипажа кроме того, каждая колесная пара имеет индивидуальный привод, поэтому несколько изменилась запись осевой характеристики. Здесь уже сочетание цифр показывает число тележек, а каждая цифра — число осей в ней. Знак между цифрами плюс или минус обозначает, связаны тележки жестко между собой или нет. Например, тепловозы ТЭЗ с двумя трехосными тележками имеют осевую формулу 2 (Зо — Зо), т. е. двухсекционный тепловоз, в секции две несочлененные между собой тележки и в каждой по три колесные пары. Индекс О у цифры 3 показывает, что каждая колесная пара приводится во вращение от своего тягового электродвигателя. [c.90]

Вспомогательные установки тепловозов топливные и масляные насосы, вентиляторы кузова, кабины, калорифера — имеют индивидуальный привод. В них применяют электродвигатели общепромышленного назначения. [c.122]

Приборы питания. Компрессор 9 нагнетает воздух в главные резервуары 7 и поддерживает в них давление 7,5—9,0 кгс/см . Засасывается воздух через фильтр 13. На тепловозах компрессоры работают от коленчатого вала дизеля, на электровозах — от индивидуальных электродвигателей. На тепловозах применяют в основном компрессоры 1 КТ, КТ6, КТ7, К2 на электровозах — Э-500, КТ6-ЭЛ. [c.241]

I — крутизна уклона пути, /оо щ — удельное сопротивление движению поезда при данной скорости т — число движущих осей тепловоза для индивидуального привода или число электродвигателей для группового привода [c.199]

В перспективе развития отечественного тепловозостроения значительное внимание уделяется и системе привода к движущим осям локомотива. Достоинства индивидуального привода, определяемые возможностью варьирования режима работы двигателей за счет изменения схемы их соединения, начиная с тепловоза ТЭЗ, не используются. [c.248]

СО стенкой. Кроме того, увеличена на 2 мм (с 7 до 9) толщина стенки против канавки первого кольца, ужесточены допуски на толщину головки по основным сечениям (по краю днища, над зоной канавок колец, против канавки первого кольца), повышена прочность материала, введено хромирование головки, ужесточен контроль размера 1,2—1,4 мм (расстояния от торца головки нижнего поршня до оси форсунки), поставлены индивидуальные упоры на каждый топливный насос, установлены новые наконечники распылителей форсунок. Введением в чугун СЧ-21-40 молибдена и меди, а также увеличением содержания никеля и хрома (см. табл. 37) повышены прочностные свойства материала поршня на 35—40% (см. табл. 35). Контроль размера 1,2—1,4 мм позволил исключить случаи приближения факела форсунки к днищу поршня при возможных отклонениях в положении отверстия для форсунки в цилиндровой гильзе (втулке). Новые наконечники распылителей (рис. 3) были применены для изменения направления топливных струй и отдаления факела топлива от нижнего поршня. Опытами установлено [6], что при новых наконечниках температура нижнего поршня на 20—40° С ниже, чем при первоначальной конструкции. В результате указанных конструктивных и технологических изменений срок службы поршней хотя и повысился до 150—170 тыс. км пробега тепловоза вместо 60—70 тыс. км, однако.в них все же возникали трещины такого же характера, как и в поршнях варианта 14А. Трещины против канавки первого кольца появлялись у стыка бурта масляной спирали с боковой стенкой, а также против перемычек, но после больших пробегов тепловозов. [c.13]

После окончания работ по комплектованию деталей приступают к сборке. В практике ремонта тепловозов сборка объектов ремонта осуществляется в большинстве случаев на основе неполной взаимозаменяемости. В отдельных случаях для достижения заданных условий прибегают к индивидуальной пригонке одной из деталей узла путем слесарно-механической обработки. [c.125]

Механическая передача применяется на тепловозах и мотовозах малой мощности и на некоторых типах дизельных поездов. Различают два вида привода от двигателя к колесным парам локомотивов =-индивидуальный и групповой, К индивидуальному [c.185]

Из схем табл. 4 схема I применена в паровозе 1-4-1 завода Геншель с индивидуальным приводом на ось, по этой же схеме часто строят тормозные компрессоры с приводом от электродвигателей схема 5 применена в тепловозе непосредственного действия завода Зуль-цер, схемы 6, 8, 14 к 15 — в современных дизелях модели 567 ОМС (схема 14 — при р = = 26°), причём в шести- и 12-цилиндровых дизелях этого типа условие наилучшей равномерности вращения не выполнено вследствие наличия одного угла развала - 2 45°. Схемы 11 и 16 широко применяются в транспортных дизелях различной мощности. [c.524]

Компрессоры снимаются и ремонтируются при подъемочном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава, а на тепловозах дополнительно и при большом периодическом ремонте. Это вызвано увеличенным временем работы компрессоров на теплово- зах по сравнению с их работой на электровозах, на которых компрессоры имеют индивидуальный привод от электродвигателя и останавливаются автоматически регулятором при достижении предельного давления в главных резервуарах. На тепловозах компрессоры имеют привод от главного дизеля и остановка колшрессора может быть произведена только при остановке главного дизеля. [c.3]

Тепловоз ТЭМ1 односекционный оборудован дизелем 2Д50 мощностью 1000 л. с., отличающимся от дизелей Д50, установленных на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2, повышенным давлением наддува. Тепловоз с электрической передачей постоянного тока, с индивидуальными тяговыми электродвигателями. Тележки с тяговыми электродвигателями, топливный бак, редуктор вентилятора, холодильник и вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей аналогичны применяемым -на тепловозах ТЭЗ. Кузов тепловоза капотного типа. [c.8]

Двухосная тележка тепловоза МД54-4 (рис. 5) имеет скользящие опоры, расположенные на боковинах рамы тележки. Эти опоры одновременно передают вертикальные и горизонтальные силы. Рессорное подвешивание одноступенчатое, индивидуальное, состоящее из цилиндрических пружин, и резиновых амортизаторов. Буксовый узел с цилиндрическими направляющими и роликовыми подшипниками. [c.35]

Для создания современных ремонтных средств на промышленном транспорте нормальной колеи Госстроем СССР в 1969 г. утверждено проектное задание на шесть типов тепловозо-вагонных депо. В 1970—1973 гг. на основе этого задания были разработаны рабочие чертежи типовых проектов депо на 2, 4, 8 и 14 стойл. Что касается крупных депо (на 24 и 35 стойл), то рабочие чертежи для них будут разрабатываться при их индивидуальном (конкретном) проектировании, имея в виду, что такие крупные депо предусматриваются в основном в качестве районных (отраслевых или межотраслевых) ремонтных баз, а также для отдельных предприятий с очень большими парками подвижного состава. [c.242]

На тепловозах с № 1958 предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару (рис. 139). На каждой секции тепловоза имеется по два клапана песочницы КЛП1 и КЛП2 с электропневматическими вентилями Вперед или Назад . При включении кнопки КПП срабатывает вентиль Вперед 216 [c.216]

Рамы тележек в зависимости от расположения колес бывают внешние и внутренние. При внешних рамах колеса находятся внутри рамы. Внутренние рамы применяют, обычно при групповом приводе (на паровозах, тепловозах ТГМ1 и др.). При них колеса расположены снаружи рам. Внешние рамы тяжелее внутренних из-за большего их веса и имеют более сложную конструкцию рамных креплений. Внешние рамы применяют главным образом при индивидуальном приводе движущих колесных пар, когда тяговый двигатель находится в непосредственной близости от приводимой им в движение колесной пары. Применение внешних рам, обеспечивающих большее расстояние между боковинами, испоЛьзуемое для размещения тягового двигателя, дает возможность значительно увеличить его мощность. При внешних рамах электровоз получает большую поперечную устойчивость, чем при внутренних, из-за увеличенного расстояния между шейками колесных пар. [c.192]

Различают колесные пары с внещними и внутренними шейками. На всех электровозах и тепловозах с индивидуальной передачей вращающего момента применяют внешние рамы, поэтому колесные пары имеют внешние шейки. Шейки осей колесных пар выполнены обычно под буксы с роликовыми подшипниками. Колесные пары с внутренними шейками применяют при групповой [c.195]

Рассмотрим процесс образования силы тяги у электровозов и тепловозов с электрической передачей, т. е. у локомотивов с индивидуальным зубчатым приводом от тяговых электродвигателей. На рис. 1 изображен тяговый электродвигатель, который подвешен к раме в точке A при помощи пружины, а в точке Аз опирается подшипником на ось колесной пары. При поступлении тока в тяговый электродвигатель на его якоре возникает вращающий момент который затем при помощи зубчатой передачи передается на движущую ось локомотива. Момент М1 можно изобразить в виде пары сил, из которых одна 21 возникает в точке касания зубчатых колес, а другая приложена в центре вала двигателя (см. рис. 1). Следовательно, = 2 , откуда Zl М /Гх- Но сила 2ь действуя на большую зубчатку, образует вращающий момент М-2, равный с учетом потерь на трение в зубчатках М2 = г1Г2Пг- [c.7]

Большинство отечественных электровозов и тепловозов с электрической передачей оборудованы индивидуальными приводами движущих колес и опорно-осевой подвеской тяговых двигателей. На тепловозах ТЭЗ, ТЭЮ, ТЭМ1 такая передача выполнена односторонней и состоит из пары прямозубых колес. 204 [c.204]

Два дизеля мощностью 2400 л. с. каждый и два главных генератора 14, объединенные общей станиной, размещены посередине двухкабинного кузова. Системы воздухозабора для дизелей и их выхлопные трубопроводы установлены непосредственно над дизелями. Привод осей — групповой. Тяговые электродвигатели, расположенные на тележках, фактически размещены в кузове тепловоза, что позволило сократить базу тележки на 1460 мм, т. е. на 30% по сравнению с базой тележки, в случае индивидуального привода осей. [c.354]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

Система регулирования обеспечивает устойчивость поддержания режима торможения при небольших проскальзываниях (юзе) отдельных колесных пар тепловоза. Для этого используют индивидуальные датчики скоростей колесных пар и токов якорей электродвигателей и логических элементов выделения максимального сигнала шах . При этом ток возбуждения электродвигателей остается примерно неизменным и режим работы неюзующих тяговых электродвигателей не изменяется, что способствует прекращению юза. При значительных проскальзываниях колесных пар срабатывает противоюзная защита и снижает тормозную силу всех колесных пар путем введения уменьшенной уставки по каналам регулирования /д и 1 . [c.208]

Дизели 11Д45 (тепловозы ТЭП60) и 14Д40 (тепловозы М62) имеют составную конструкцию поршня (рис. 18). Головка поршня соединяется с юбкой при помощи четырех винтов, а вставка с поршнем — стопорным пружинящим кольцом. Между вставкой и опорной поверхностью юбки для изменения величины камеры сжатия установлено регулировочное кольцо толщиной 3,5—7 мм. Обеспечение заданных величин камеры сжатия и зазора у стопорного кольца достигается индивидуально подгонкой (шлифовкой) высоты стопорного и толщины регулировочного колец. [c.32]

Различают тепловозы и по ширине колеи, на которой они могут работать, а именно тепловозы широкой (1520 мм) и узкой (750 мм) колеи по числу секций — односекционные и двух-, трехсекционные, а также по осевым характеристикам. Например, тепловоз ТЭМ1 имеет осевую характеристику Зо — Зо, которая расшифровывается так все шесть осей являются. движущими-. Расположены они в двух тележках — по три оси в каждой. Знак индекс О у цифры 3 обозначает, что все движущие оси имеют индивидуальные тяговые электродвигатели. [c.8]

Основная функциональная структура частотнорегулируемой передачи переменного тока тепловозов представлена на рис. 15. Для равномерного распределения тягового усилия между всеми осемоторными блоками при существующих допусках на параметры тяговых двигателей и диаметры движущих колес предусматривается индивидуальное питание асинхронных тяговых двигателей АТД от отдельных автономных инверторов АИ. В связи с этим представляется рациональная перспектива применения мономоторного приво- [c.29]

При простом комплектовании к базовым деталям подбирают соответствующие детали таким обрзом, чтобы выдержать нормальный зазор в сопряжениях. Например, в условиях депо подбирают к коленчатому валу вкладыши подшипников или к гильзе цилиндров — поршни. Нередко прибегают также к индивидуальной пригонке одной из деталей сопряжения путем ее обработки или постановки компенсаторов. Хотя этот способ подбора сложен и требует больших затрат времени, его достаточно широко используют в практике ремонта тепловозов в депо и на многих заводах, где ремонт ведется в основном без обезличивания деталей. С целью же сокращения объема работ по комплектованию годные трущиеся детали, ранее работавшие вместе, а также спаренные детали, т. е. ранее подобранные индивидуальной подгонкой по размерам, массе или другим параметрам, стараются по возможности не обезличивать. [c.122]

Тяговые электродвигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую энергию движущих колес тепловоза, Ма тепловозах получил широкое применение индивидуальный привод, когда па каждую двужушую колесную пару передается вращающий момент от отдельного тягового двигателя. Тяговые электродвигатели установлены на тележках тепловоза и приводят в движение оси колесных пар через механические редукторы. На большинстве тепловозов тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую (трамвайную) подвеску, т. е. каждый двигатель своим моторно-осевым подшипником опирается на приводимую им ось другой же стороной он упруго опирается носиком на рамное крепление. [c.16]

Схемой предусмотрен индивидуальный перевод любой секции тепловоза на режим холостого хода. Для этого на ведущей секции необходимо включить соответствующий тумблер холостого хода ХД1. В результате получат питание катушки РУЮ и РУ13 + А13, провод 1001, БУ, провод 1002, контакт ПР, провод 1431, ХД1, [c.246]

Пуск и остановка дизеля каждой секции производятся индивидуально тумблерами ТНI п ТН2 и кнопками ПД1 и ПД2, установленными на обеих секциях тепловозов. Кроме того, на тепловозе 2ТЭ116 предусмотрен ввод тепловоза в депо от постороннего источника. Для этого необходимо кабели источника подключить к розеткам РВД и отключить тумблеры 0М1—ОМб. Тогда образуется цепь питания электродвигателей 1 w 2. [c.273]

В зоне ограничения напряжения тягового генератора ослабляется магнитный поток двигателей за счет увеличения частоты на выходе инверторов по мере увеличения скорости при условии сохранения постоянства фазного тока /j = onst. Как видим, регулирование тяговых двигателей можно осуществить, введя в САР обратные связи по напряжению, току и магнитному потоку двигателей. Система автоматического регулирования тепловоза предусматривает как индивидуальное управление частотой питающего напряжения каждого из двигателей в отдельности, так и общее регулирование частоты питания всех тяговых двигателей по одному кана.1у регулирования. [c.288]

В зоне ограничения напряжения тягового генератора для двигателей ослабляется магнитный поток двигателей за счет увеличения частоты на выходе инверторов по мере увеличения скорости при условии сохранения постоянства фазного тока /ф = onst. Как видим, регулирование тяговых двигателей можно осуществить, введя в САР обратные связи по напрял ению, току и магнитному потоку двигателей. Система автоматического регулирования тепловоза предусматривает как индивидуальное управление частотой каждо- [c.283]

Применение на электровозах и тепловозах тяговых эЛ тродвигате-лей дает возможность использовать как индивидуальный, f ак и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая - колесная пара соединена со своим тяговым двигат]елем зубчатой передачей. При групповом. приводе Движущие колесные пары, размешенные в одной хлесткой раме, соединяются между. собой промежуточными зубчатыми колесами. [c.100]

Тяговые электродвигатели преобразуют электрическую энергию в механическую. Каждая колесная пара имеет индивидуальный привод от своего тягового двигателя. Подвеска электродвигателей на тепловозах (кроме ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП75) опорно-осевая. [c.119]

В машинном отделении тепловоза установлен дизель, коленчатый вал которого соединен с валом якоря тягового генератора посредством муфты. Вырабатываемый генератором ток поступает к тяговым электродвигателям. На валу якоря электродвигателя распололчено зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с шестерней колесной пары тепловоза. Таким образом, вращающий момент от валя якоря электродвигателя передается колесной паре. Обычно каждая колесная пара имеет свой тяговый электродвигатель (индивидуальный привод). [c.221]

Величина поправки в зависимости от конструкции тепловоза на основании совместных исследований институтов ВНИТИ и Промтрансниипроект может быть принята для группового привода Кк = 1 н Для индивидуального Кк = 0,7. Опыт французских железных дорог показывает, что для мономоторных тележек тепловозов можно принять значение Кк — 0,85. [c.21]

При существующих методах технического обслуживания промышленных тепловозов необходимость осмотра или ремонта определяют по усредненным срокам службы, что часто приводит к преждевременному ремонту значительного количества локомотивов и к неоправданному расходу запасных частей и трудовых затрат. Создание научнообоснованной методики и средств индивидуальной оценки состояния каждого тепловоза позволит увеличить фактический срок службы машины примерно на 30%. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...