Самолет скоростный

В августе 1943 г. конструкторское бюро завершило обширное исследование под названием Предложения для дальнейшего развития скоростного двухместного самолета , в котором детально изучило и описало будущее развитие двухместного многоцелевого самолета (скоростного бомбардировщика, тяжелого истребителя, разведчика, ночного и всепогодного истребителя). [c.45]

Измерение температуры скоростного газового потока имеет очень большое значение для авиастроения, однако здесь не место для подробного обсуждения этой проблемы. Читатель может обратиться к специальным трудам [41, 42], где дается исчерпывающий разбор данного вопроса. Как одна из областей применения технических термометров сопротивления, измерение температуры воздуха за бортом самолета в полете представляет собой любопытный контраст по сравнению с измерением температуры в условиях теплоэлектростанции. [c.228]

Уменьшение лобового сопротивления тел во многих случаях имеет большое практическое значение. Так, для самолета дирижабля или торпеды i) лобовое сопротивление воздуха или воды является единственной силой, тормозящей движение. Поэтому фюзеляжу и крыльям самолета, корпусу дирижабля и торпеды придают хорошо обтекаемую форму. В быстроходных наземных экипажах — автомобилях и скоростных поездах — лобовое сопротивление, обусловленное воздухом, хотя и не является единственным сопротивлением, но все же играет заметную роль. Для уменьшения лобового сопротивления этим экипажам также придается обтекаемая форма. [c.550]

Так как при больших скоростях подъемная сила на единицу площади крыла велика, то при больших скоростях требуется меньшая площадь крыльев. При этом уменьшается их лобовое сопротивление и, следовательно, легко увеличить скорости. Однако при этом увеличивается и минимальная скорость полета. Для снижения минимальной скорости приходится принимать специальные меры устраивать передвижные щитки, или закрылки, увеличивающие коэффициент подъемной силы (и вместе с тем коэффициент лобового сопротивления). В полете эти закрылки убираются (прижимаются к крыльям), при посадке они выдвигаются и уменьшают посадочную скорость. Применение этих методов позволяет несколько расширить диапазон скоростей самолета. Однако недопустимость повышения минимальной скорости является все же одной из серьезных трудностей при конструировании скоростных самолетов. [c.575]

Эти примеры показывают, что поверхности скоростных самолетов и особенно ракет нуждаются в тепловой защите. [c.244]

Приведенные соображения показывают, что эффекты скольжения имеют существенное значение при полетах скоростных самолетов и космических аппаратов. В последнем случае из-за высокой разреженности атмосферы (аномально высокая кинематическая вязкость V = ) /р") режим обтекания поверхности космического объекта может оказаться ламинарным даже при очень высоких скоростях движения. Тогда эффект скольжения увеличивается со снижением [c.69]

При посадке современного скоростного самолета его пробег по посадочной дорожке составляет 1500 мм. В момент начального касания дорожки колесами горизонтальная составляющая скорости самолета равна 500 км/ч. Определить продолжительность пробега и величину ускорения, считая его постоянным. [c.282]

Сравнительно высокая экономичность, а также развиваемая вследствие наличия компрессора необходимая сила тяги на старте являются главнейшими преимуществами турбореактивного двигателя, в силу которых этот двигатель стал в настоящее время основным типом двигателя для скоростных самолетов. [c.425]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Необходимость широкого развертывания аэродинамических исследований, изучения статической и динамической прочности конструкций и проведения летных испытаний скоростных самолетов повлекла соответствующее расширение и совершенствование научно-экспериментальной базы. [c.343]

Наряду с самолетами истребительной авиации тогда же велись конструирование и постройка скоростных самолетов-бомбардировщиков ближнего действия. [c.352]

Скоростной самолет-бомбардировщик дальнего действия Ил-4 [c.356]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Помимо скоростных боевых самолетов на протяжении 30-х годов в СССР проектировались и вводились в эксплуатацию скоростные самолеты гражданской авиации — двухмоторные монопланы с убирающимися шасси. [c.359]

Помимо массового серийного производства разных боевых самолетов в военные годы проводились значительные опытные работы, главным образом по проектированию новых скоростных истребителей с высотными поршневыми двигателями и силовыми установками реактивного типа, развивающими тяговое усилие за счет реакции быстро вытекающей газовой струи. [c.366]

Повышение скорости и дальности (при выключенном ВРД) было достигнуто у самолета Н при сохранении полетного веса на уровне опытных истребителей с поршневыми двигателями (ниже 4 т). Это явилось следствием применения более совершенной (с меньшим удельным весом) силовой установки. Самолет Н строился серийно. В его конструкции был реализован ряд новшеств, характерных для будущих реактивных самолетов (тонкий профиль крыла, камера сгорания ВРД с регулируемой в полете площадью выходного сопла и др.). Создание самолетов с комбинированными силовыми установками выдвинуло перед институтами ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ новые проблемы околозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, теоретических и экспериментальных работ по реактивным силовым установкам и материалам для них. Все это явилось базой для последующих работ по скоростным реактивным самолетам с турбореактивными двигателями. [c.368]

С проявлепием эвтектического изнашивания можно встретиться 1) в тормозных устройствах, предназначенных для поглощения большого количества энергии (самолеты, скоростные поезда и т. д.) 2) при скоростном шлифовании, в частности алмазными кругами 3) при высокоскоростном резании, особенно при обработке нагретых заготовок 4) при процессах горячей обработки металлов давлением, особенно высокоскоростных 5) при резании и обдирке горячих заготовок металлическими дисками [101 6) при упрочнении поверхностного слоя металла электромеханическим сглаживанием [И]. [c.78]

В современной технологии к металлам и неметаллическим материалам предъявляются высокие требования, в том числе к сопротивлению коррозии при высоких температурах и в атмосфере различных газов, в агрессивных коррозионных средах и т. д. Этим условиям, должны отвечать материалы, используемые при конструировании космических кораблей, сверхзвуковых самолетов, скоростных судов, современной промышленной аппаратуры, медицинской техники, различных железобетонных сооружений, плотин. Ввиду распространенности явлений коррозии подбор новых конструкционных материалов и-разработка эффективных противокоррозионных мероприятий ведутся йараллельно во многих отраслях науки и техники. [c.9]

Дальность. В самолете, осуществляющем полет на дальность, как нигде, обостряются противоречия между требованиями прочности и аэродинамики. Такой самолет должен иметь минимальный авиащюнны вес при каилучшпх аэродинамических качествах. Динамическая проч-ность [инструкции, как и в самолете скоростном, требует особого внимания. Конструктор должен тщательно подобрать поверхности управления, так как пнлотироваииа такого самолета ие- должно быть утомительно. Аппаратура автоматического пилотирования должна иайти широкое применение в самолете для рекорда дальности. [c.67]

Таким образом, за полтора года напряженной творческрй работ Ы кояструктсфскому коллективу во главе с А, Н. Туполевым и А. А. Архангельским удалось создать новый тип боевого самолета, который б< -выми, тактическими и эксплуатационными дащшми не только удовлетворял требованиям советских ВВС, но и положил начало развитию целого класса боевых самолетов — скоростных фронтовых бомбардировщиков. Появление СБ оказало значительное влияние и на развитие истребительной авиации. [c.235]

Турбокомпрессориые двигатели имеют в настоящ.ее время широкое распространение они устанавливаются на самолетах скоростной авиации. [c.16]

В турбореактивном двигателе, схема которого изображена на рис. 89, имеется компрессор 1, вращаемый газовой турбиной 2, находящейся в струе выбрасываемых газов. Воздух, поступающий в такой двигатель, сжимается не только в результате скоростного напора, но и компрессором. В обычных воздущно-реактивных двигателях сила тяги возникает только при движении самолета, тогда как турбореактивный двигатель, засасывая воздух компрессором, обладает тягой и при неподвижном самолете. [c.114]

Здесь ф — поправочный коэффициент, который определяется большей частью опытным, а иногда теоретическим путем. При Ф = 1 Быран ения (31) и (32) превращаются в известные уже формулы для температуры торможения. Для дозвукового скоростного самолета приближенное значение поправочного коэффициента равно 0,8. Для сверхзвуковой высотной ракеты поправочный коэффициент может уменьшиться до значения ф 0,5. [c.21]

Следует иметь в виду, что потенциальные возможности машины по достижению наибольших скоростей, нагрузок, мощностей и т. п, могут при определенном их сочетании привести к Недопустимым режимам их работы. Например, мощные реактивные двигатели, установленные на современных самолетах, могут обеспечить более высокие скорости полета, чем это допускается надежностью самолета. Если рассмотреть два параметра режима полета — скорость v и высоту Я, то максимальные значения этих параметров ограничены скоростным напором на крыло самолета, перегрузками п при полете в неспокойном воздухе, изменением температуру 0 материала обшивки. Если учесть также максимальные скорости Утах которые может обеспечить двигатель на различных высотах, то можно рассчитать область допустимых режимов для полета самолета (рис. 166, а). [c.525]

Особенно существенным для последующего развития воздушных сообщений явился относящийся к 1956 г. ввод в эксплуатацию первых в истории мировой транспортной авиации реактивных транспортных самолетов. С конца 50-х годов скоростные многоместные самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями последовательно вытесняли самолеты с поршневыми двигателями в 1959 г. ими было выполнено 32% и в 1962 г.— 62% всего объема перевозочных работ [23]. Эксплуатационное освоение этих самолетов повлекло за собой переподготовку летного, инженерно-технического и обслуживающего персонала, реконструкцию аэропортов, введение совершенных аэронавигационных систем, переоборудование самолеторемонтных баз и т. д. Вместе с тем обновление самолетного парка способствовало дальнейшему быстрому росту авиалиний, длина которых внутри страны (без перекрывающихся участков) к концу 1966 г. составила 474,6 тыс. км и по которым в том же году было перевезено 47,2 млн. пассажиров и 1,34 млн. т почты и грузов [22]. В число этих авиалиний в 1965 г.— с появлением тяжелых грузовых [c.321]

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке. [c.343]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

По мере расширения производства скоростных самолетов и силовых установок для них все более ощутимой становилась потребность в новых авиационных материалах. Необходимые, последовательно расширявшиеся ма-териаловедческие исследования, испытания материалов и выбор рациональной технологии их получения и обработки, проводившиеся вначале отделом испытаний авиационных материалов и конструкций ЦАГИ, с 1932 г. сосредоточились во Всесоюзном научно-исследовательском институте авиационных материалов (ВИАМ), созданном на базе отделов ЦАГИ. [c.348]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94 табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 клг/чдс) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки II тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам. [c.350]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Самолет ТБ-7 (см. табл. 22) был оборудован высотной двигательной установкой с четырьмя двигателями АМ-34, и максимальная высота его полета, при которой достигалась наибольшая скорость, составляла 8 км (против 4 км для самолета ДБ-А). Удельная нагрузка на его крыло была доведена до 150—170 кг/м , тогда как для самолета ДБ-А она не превышала 110 кг1м . Для увеличения высотности двигателей в нем был впервые применен разработанный в ЦИАМ агрегат центрального наддува (АЦН) с моп),ным нагнетателем и вспомогательным двигателем М-100 оборудованный таким агрегатом тяжелый самолет на высотах 8—9 км развивал скорость 403 км1час, превосходившую скорость современных ему одноместных скоростных истребителей. Установленные на нем в 1939 г. новые высотные двигатели АМ-35А обусловили возможность некоторого уменьшения его веса и увеличения дальности полета до 4700 км с бомбовой нагрузкой в 2 то. К концу того же года он был принят на вооружение ВВС и передан в серийное производство под индексом Пе-8. Его летно-тактические характеристики (см. табл. 22) были выше характеристик соответствующих иностранных образцов того времени и определили на много лет вперед направление развития этого класса боевых самолетов. [c.357]

Исходя из этой необходимости конструкторский коллектив С. В. Ильюшина спроектировал в 1938 г. скоростной бронированный самолет-штурмовик Ил-2, с 1940 г. переданный в серийное производство. Он был снабжен в серийном варианте двигателем АМ-38 взлетной мощностью 1600 л. с. Кабина самолета, двигатель, радиаторы и топливные баки помещались в броне-отсеке с толщиной брони 4—7 мм передняя часть фонаря кабины имела прозрачную броню толщиной 55 мм. Неся пулеметно-пушечное и реактивное во-орунгение (ракетные снаряды калибра 82 мм) и обладая максимальной скоростью у земли 470 км1час, Ил-2 был малоуязвим для ружейно-пулеметного огня и широко использовался для поддержки наземных боевых операций в войне 1941—1945 гг. [c.358]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Проектирование опытных самолетов с поршневыми высотными двигателями осуществлялось по двум направлениям. Одно из них имело целью модификацию серийных самолетов установкой на них более мощных и высотных двигателей (АШ-71, АШ-83, АМ-39, ВК-108). При этом опытные самолеты сохраняли весовые и геометрические характеристики серийных прототипов. Так, в результате увеличения мощности и высотности двигателей на опытном самолете конструкции А. С. Яковлева в 1944 г. была достигнута скорость 745 км1час. Другое направление предусматривало разработку новых опытных скоростных и высотных самолетов с мощными двигателями, оборудованными (для повышения высотности) турбокомпрессорами. Геометрические размеры этой группы самолетов оказывались несколько большими в связи с необходимостью размещения более громоздких и тяжелых двигательных установок, увеличения веса топлива и сохранения приемлемых взлетно-посадочных характеристик и, следовательно, отличалпсь увеличенным аэродинамическим сопротивлением. В этой группе самолетов летом 1944 г. на опытном истребителе конструкции А. И. Микояна была достигнута рабочая высота полета 14 100 ж, а в начале 1945 г. реализована скорость полета 740— 750 км1час. Дальнейший прирост скорости для самолетов с поршневыми двигателями был уже крайне затрудненным, и для преодоления возникших затруднений оказалось настоятельно необходимым применение принципиально новых — реактивных двигателей. [c.366]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...