Винт геликоптерный

До начала XX в. предпринимались неоднократные попытки атмосферных полетов на аппаратах тяжелее воздуха. Эти попытки, более или менее удачные, были в основном эмпирическими, так как научные знания в этой области существенно отставали от работ конструкторов летательных аппаратов. Сначала усилия изобретателей были направлены на создание летательных аппаратов машущего полета с мускульным источником энергии. Однако несовершенство подобных устройств убедило ученых в необходимости использовать механическую силу. В начале XVIII в. были предложены проекты механических летательных аппаратов с машущим крылом, а в середине века — с несущим винтом (геликоптерная схема) [1—4]. [c.265]

В 1910—1911 гг. ученики Жуковского Г. X. Сабинин и Б. Н. Юрьев развили теорию винта, предложенную Джевецким, и разработали методику расчета, хорошо оправдавшуюся на практике. В период 1912—1918 гг. Жуковский выполнил серию работ но вихревой теории гребного винта [46], доведенной им и его учеником В. П. Ветчинкиным до практических приложений. Значение этой теории состоит в том, что едиными зависимостями охвачены все разновидности винтов пропеллер, геликоптерный винт, лопасти турбин, ветряного двигателя и вентилятора. [c.288]

Жуковский Н. Е., Опыт теоретического определения эффекта ветра, дующего в плоскости геликоптерного винта (1909 г.). Собр. соч. — М. Гостехиздат, 1949, т.- IV, с. 388. [c.1003]

Касторский В. Е., Оптический метод исследования махового движения шарнирно подвешенной лопасти геликоптерного винта. — Труды В ВИА,. 1944, № 115. [c.1004]

Касторский В. Е., Графоаналитический метод определения, коэффициента протекания геликоптерного винта. — Труды ВВИА, 1944, № 121. [c.1004]

При движении самолета движущиеся вниз массы воздуха создаются вихревой системой, оставляемой позади себя крылом ( 12). Однако теперь, в отличие от случая геликоптерного винта, разностью давлений в нисходящем потоке воздуха пренебрегать нельзя, и поэтому получаются более сложные соотношения. Следовательно, реакция воздуха на крыло, т. е. подъемная сила крыла будет определяться не только изменением количества движения отбрасываемой массы воздуха, но также разностью давлении в струе, и поэтому от формы контрольной поверхности будет зависеть, какая доля подъемной силы будет возникать за счет изменения количества движения и какая доля — за счет давления. Нисходящий вниз поток воздуха создает на поверхности земли увеличение давления и тем самым передает вес самолета на поверхность земли в виде силы давления. [c.120]

Полученные результаты неприменимы к геликоптерному винту, основной задачей которого является поддержание нагрузки в состоянии парения. В этом случае все время должна затрачиваться определенная мощность, между тем как полезная мощность, если только не происходит подъема, равна нулю. Поэтому оценка качества геликоптерного винта возможна только путем сравнения действительной затраты [c.308]

Таким образом для геликоптерного винта потребная мощность при постоянном гидравлическом коэффициенте полезного действия тем меньше, чем больше площадь F. Однако в действительности с увеличением размеров геликоптерного винта возрастает его собственный вес, следовательно, и груз 3, который винт должен поднимать. [c.309]

Пусть геликоптерный винт движется горизонтально со скоростью и, которая велика по сравнению с вертикальной скоростью w потока, проходящего через сметаемую винтом площадь. В таком случае получается картина течения, сходная с картиной течения вокруг плоского круглого диска, работаю- [c.309]

Геликоптерный режим (режим максимальной тяги —точка 1), где поступательная скорость винта равна нулю, тяга и потребная на ее создание мощность имеют максимальное значение (к, р и — наибольшие), тяговая мощность и КПД. воздушного винта равны нулю, в связи с тем что скорость равна нулю. [c.87]

Для приведения во вращение геликоптерных винтов иногда применяются дозвуковые прямоточные двигатели. Вертолетные ПВРД располагаются на концах лопастей, окружная скорость которых лежит в пределах от 200 до 300 м/сек (фиг. 164). [c.271]

Особое место в трудах профессора Н. Е. Жуковского занимают работы по воздушным винтам и, в частности, по вертолетным (геликоптерным) винтам. Эти работы послужили базой для дальнейшего развития советскими учеными теории несущего винта вертолета. [c.3]

Рейнольдса, во всяком случае, не должно быть меньше 500000 (ес-.чи, конечно, натура сама не имеет меньшего числа Рейнольдса). Это особенно важно для геликрптерных вш1т6в, имёющих очень большие размеры (диаметр геликоптерного винта доходит до 16— 18 М). [c.23]

То ный эксперимент отметит падение а и возрастание Р как при малых оборотах, так и при очень больших. Следовательно, проводя испытание винта на геликоптерном режиме, надо заботиться [c.27]

Жуковский по праву может считаться основоположником отечественной науки о вертолетах. Опубликованные им в начале XX в. труды, такие, как О полезном грузе, поднимаемом геликоптером , Теория гребного винта с большим числом лопастей и Опыт теоретического определения эффекта ветра, дующего в плоскости геликоптерного винта , в совокупности с некоторыми публикациями Д.П. Рябушинского, В.И. Ярковского и Б.Н. Юрьева (см. далее) явились основой трех направлений отечественной теории проектирования, аэродинамики и динамики полета вертолета. [c.102]

Учтя рекомендации Д.П. Рябушинского, А.С. Корзинщиков в 1912 г. в книге Геликоптер и его будущность опубликовал проект вертолета, основные идеи и результаты своих опытов. Он продолжил исследования винтов, заменив на стенде ручной привод приводом от мотора в 2 л.с. На IV Всероссийском воздухоплавательном сьезде в Петербурге в (1914 г. Корзинщиков доложил о ходе своих исследований. Ряд мос-К0ВСКИХ капиталистов и общественные организации пообещали ему поддержку в постройке вертолета, но началась мировая война и изобретателю сообщили, что теперь не до того . За четыре года он истратил на опыты 1500 рублей из личных средств. На разработку чертежей вертолета и проведение дополнительных экспериментальных исследований требовалось еще 1000 рублей, а на постройку одно- двухместного вертолета с двигателем Гном в 60—80 л.с. — еще 10—15 тысяч. За ними A. . Корзинщиков в августе 1915 г. обратился в Центральный военно-промышленный комитет. Он обещал построить вертолет за 3—4 месяца. Однако эксперты отдела изобретений комитета отказали Кор-зинщикову в помощи При современном состоянии техники воздухоплавания идея создания летательного аппарата геликоптерного типа представляется вряд ли осуществимой. Кроме того, устойчивость предложенного Вами аппарата ничем не обеспечена. Ввиду сказанного отдел вашим изобретением пока не предполагает воспользоваться . Данный отзыв отражал точку зрения ведущих специалистов авиации того времени, справедливо полагавших, что время вертолетов еще не наступило, и предпочитавших в тяжелое военное время оказывать финансовую помощь более перспективным разработкам. [c.170]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...