692, 695, 696 — Расчет при динамической нагрузке

Расчёт при динамической нагрузке 2 — 699 [c.228]

На этом основании при тщательной приработке зубчатых колёс, если при расчёте надлежащим образом учтены динамическая нагрузка и влияние перекоса, можно повышать допускаемые контактные напряжения сдвига на 25 /о. а для цементованных зубьев — на 20%. Такое повышение R связано однако, с известным риском, а именно при больших твёрдостях зубьев > 250) долговечность работы зубчатых колёс в некоторых (правда, редких) случаях может оказаться в 3—4 раза меньше ожидаемой при малых же твёрдостях зубьев Шд < 250) может наступить повышенный и неравномерный по окружности и по профилю зуба (т. е. приводящий к шуму передачи) износ зубьев на глубину, прибли- [c.260]

Учесть динамические нагрузки при уточнённом проектировочном расчёте зубчатых колёс можно одним из трёх способов [c.281]

Если при расчёте учитывается динамическая нагрузка вызываемая накопленной ошибкой в шаге, то [c.283]

Ввиду того что влияние перекоса зубчатых колёс и динамические нагрузки определены по уточнённым зависимостям, дальнейшего уточнения расчёта производить не требуется. [c.291]

Допускаемые нагрузки на невращающийся подшипник должны приниматься с таким расчётом, чтобы вызываемые ими напряжения не приводили к остаточным деформациям. Однако во время работы в подшипнике могут возникать мгновенные контактные напряжения, превышающие предел упругости для элементов подшипника, без повреждения дорожек качения. Мгновенные динамические нагрузки особенно характерны для транспортных машин. Если их действие регулярно, то по ним следует проверить подшипник на статическую грузоподъёмность с учётом характера нагружения, но нельзя принимать их за основные расчётные усилия. [c.595]

Расчёт пружин при динамической нагрузке [c.699]

В балках, работающих под динамическими нагрузками, расчёт по способу пластических деформаций применения не получил. [c.867]

На вагон действуют а) статические нагрузки (постоянные силы) (см. табл. 5) и б) динамические нагрузки (переменные силы) (см. табл. 6). Расчёт выполняется в двух вариантах 1) с учётом только одних статических нагрузок и 2) с учётом совместного действия статических и динамических нагрузок при наиболее неблагоприятном их сочетании. [c.637]

При расчёте оси на основные силы исходят из действующих сил а) максимальной статической нагрузки на одну шейку Q б) динамической нагрузки Сц, приходящейся на одну колёсную пару от центробежной силы в) то же от силы ветра С в , г) инерционного усилия /при торможении. Кроме того, учитывается динамическая надбавка от действия стыков рельсов на ось (на неподрессоренную часть вагона). Схема нагрузки дана на фиг. 96. [c.698]

Б а р к а и Д. Д., Расчёт и проектирование фундаментов под машины с динамическими нагрузками, Гос-стройиздат, 1938. [c.552]

Динамическая нагрузка — Расчёт 892 [c.1086]

Расчёт деталей крепления производится на усилие при пусковом моменте с учётом вертикальной динамической нагрузки. Вертикальная динамическая нагрузка принимается равной [c.141]

Боковую стенку ферменного типа обычно рассчитывают только на вертикальные нагрузки полезную нагрузку, тару кузова, вертикальную динамическую нагрузку и вертикальные составляющие боковых сил. Величина усилий от полезной нагрузки определяется реакциями элементов рамы, которые легко устанавливаются из расчёта рамы на действие этой нагрузки, а также реакциями пола и крыши. [c.760]

В расчёте боковой стенки необходимо учитывать вертикальную нагрузку от собственного веса кузова, полезного груза, вертикальной динамической нагрузки и действия боковых сил. Обычно расчёт производится только на нагрузки от собственного веса и полезного груза, а действие остальных нагрузок учитывается при определении напряжений умножением напряжений от веса кузова брутто на соответствующие коэфициенты (см. стр. 714 и 722). [c.768]

Для определения веса груза, который должен быть положен на форму, или усилия, на которое должно быть рассчитано крепление формы, надо из подсчитанного суммарного (с учётом стержней) давления металла на верхнюю часть формы вычесть её собственный вес и вес введённых в расчёт стержней. К полученной таким образом теоретической нагрузке следует добавить некоторый запас для компенсации динамического давления Металла при заливке. [c.199]

Даже в очень хорошо уравновешенных турбоагрегатах остаётся некоторая доля механической и магнитной неуравновешенности, отчего турбоагрегат оказывает не только статическое, но и динамическое воздействие на фундамент. Определить величину неуравновешенных сил инерции вращающихся частей турбоагрегата не представляется возможным. Поэтому динамическое воздействие турбоагрегата учитывается косвенным путём, а именно при расчёте напряжений в элементах фундамента вводят. эквивалентные нагрузки . Величины этих нагрузок довольно значительны. Ленинградский институт сооружений [7] рекомендует принимать вертикальную составляющую эквивалентных нагрузок равной 50 ,. а горизонтальной — 2G (0 , — вес машины). Более правильно выбирать эквивалентные нагрузки в зависимости от веса вращающихся частей машины [10], так как только они являются источником возмущающих нагрузок. Вертикальную составляющую эквивалентных нагрузок,, направленную вниз, рекомендуется принимать равной 10—15-кратному, а горизонтальную составляющую — 5-кратному весу вращающихся частей турбоагрегата. Вертикальные эквивалентные нагрузки приложены в местах расположения подшипников, а горизонтальные—на уровне осей поперечных балок фундамента нагрузки предполагаются сосредоточенными по середине ригеля. [c.542]

Определение напряжений и деформаций в отдельных местах детали. Датчики при измерении динамических деформаций устанавливаются в зонах наибольших напряжений (или в соседних с ними). Связь между показаниями тензометра и величинами наибольших напряжений в наиболее напряжённых зонах может устанавливаться дополнительно путём расчёта или экспериментального исследования распределения напряжений при статической нагрузке. База тензометра выбирается по направлению наибольшей деформации, опре-деляемо.му из условия симметрии детали, исследования распределения напряжений при статической нагрузке или с помощью покрытия (см. стр. 318). [c.309]

Так поступают в тех случаях, когда при расчёте оказывается затруднительным теоретическое определение динамического коэффициента, а приходится пользоваться его значениями, полученными из экспериментов. Подобным образом, например, учитывается динамичность временной нагрузки, действующей на мосты. [c.677]

Главным недостатком этих Основных данных является отсутствие требований и рекомендаций по выбору расчётных схем и методов расчёта, вследствие чего между нормами расчётных нагрузок и нормами допускаемых напряжений отсутствует взаимная согласованность, необходимая для проектирования конструкций наименьшего веса и необходимой прочности. Этот недостаток отчасти компенсируется назначением Постоянных условных расчётных величин и пониженными допускаемыми напряжениями. Однако такая компенсация сужает возможности рационального конструирования, а при применении уточнённых расчётных схем приводит к противоречиям с допускаемыми напряжениями. Неточностями Основных данных являются также чрезмерно высокие нормы ветровых нагрузок и центробежной силы, отсутствие данных для учёта вертикальных динамических нагрузок обрессоренных частей, излишне высокие допускаемые напряжения при расчёте только на статические нагрузки. Перечисленные недостатки Основных данных обусловливаются ограниченностью экспериментальных данных в период их составления. [c.713]

П рим е чания. 1. Г ри расчёте прямозубых колёс следует учитывать динамическую нагрузку, вызываемую ошибками в основном шаге шестерни и колеса. При расчёте косозубых и шевронных колёс следует учитывать динамическую нагрузку, вызываемую ошибками в окружном шаге шестерни или колёса. При расчёте быстроходных (и среднескоростных—при малоупругом соединении шестерни и колеса с массивными деталями) зубчатых колёс, кроме того следует учитывать динамическую нагрузку а,, вызываемую накопленными ошибками в шаге шестерни или колеса, подставляя в формулу (27) вместо и сумму и 1. [c.282]

Влияние динамической нагрузки на выносливость рабочих поверхностей зубьев экспериментально не выявлено. Тем не менее, ввиду того что среднетвёрдые, и в особенности мягкие, рабочие поверхности не снижают своего предела усталости при ограниченном выкрашивании, а ошибки в шаге частично компенсируются в результате изменения формы зубьев из-за обминания их рабочих поверхностей, рекомендуется при расчёте на контактные напряжения, если //д-<350, в формулу (27) подставлять лишь половину динамической нагрузки и, вызываемой ошибками в основном (при расчёте прямозубых колёс) или в окружном шаге (при расчёте косозубых и шевронных колёс). Эти рекомендации отражены также в значениях коэфициента С, приведённых втабл.25. [c.282]

Так как ошибки в основном шаге прямозубых колёс при обычных точностях зубообрабатывающих станков и инструмента вызывают значительно большую динамическую нагрузку, чем ошибки в окружном шаге или в профиле, то расчёт по формулам (30) или (30а) для прямо-зубых (нефланкированных) колёс излишен. [c.283]

Определение динамической нагрузки по Бакингему. По Бакингему [33], если не учитывать (специальным расчётом) связанных с зубчатыми колесами масс [c.284]

Конструкция пола рассчитываемого вагона (полувагона с плоским полом, образуемым крышками люков) позволяет считать, что нагрузки Ql, Qj и Qj поровну распределяются между хребтовой балкой и боковыми стенками. Уравновеп1Иваются указанные нагрузки соо г-ветствующими реакциями пятников. Вертикальную динамическую нагрузку определяют в зависимости от статического прогиба рессорного подвешивания (см. стр. 714), и в данном случае она составляет 45% от нагрузки брутто. В расчёте эту нагрузку учитывают только при определении напряжений. [c.751]

В качестве численного примера привелены результаты расчёта литой боковины с базой 21 = 180 см на симметричную вертикальную нагрузку 2Я —32 800 /сг, обусловленную весом брутто кузова, вертикальной динамической нагрузкой и действием боковых сил [c.798]

Расчёт вагонных осей [3]. На колёсную пару действует статическая нагрузка от веса вагона (за вычетом веса колёс) и веса груза, а также динамические усилия 1) вертикальные— от ударов о рельсы на стрелках, сты ках и т. д. 2) горизонтальные — от ударов реборды колеса при. прохождении кривых 3) вертикальные составляющие от центробежной силы и силы ветра 4) силы инерции 5) скручивающие усилия при прохождении кривых 6) силы торможения 7) усилия от действия тяговых моторов (в тележках элек-тровагоиов). [c.698]

При расчёте пространственные крановые металлоконструкции расчленяются обычно на отдельные плоские системы, усилия в которых определяются по правилам строительной механики (т. 1, кн. 2). Полученные таким образом усилия прнводятся к расчётным посредством коэфициентов, учитывающих динамическое действие нагрузки (инерция, удары и пр.). [c.826]

Современные методы расчёта (см. гл. П — X зтого тома) отражают влияние динамичности нагрузок, формы и жёсткости деталей, типа напряжённого состояния, пластичности, усталости, ползучести и ряда других факторов на несущую способность, поддающихся расчётному или экспериментальпо.му определению. Ряд факторов не поддаётся таким определениям, и их влияние должпо быть отражено в запасе прочности на основании наблюдений за работой деталей и узлов, статистического анализа данных эксплоатации и испытания машин. И. С. Стрелецким [47] и А. Р. Ржаницыным [21] на основании статистических кривых распределения возникающих усилий и отклонений механических свойств, а также анализа основных факторов отклонения между действительными и расчётными усилиями, обоснована каноническая структура запаса прочности п в виде произведения минимального числа сомножителей п = 1- г,2- Щ, каждый из которых отражает важнейшие факторы отклонения между рассчитываемой и фактической несущей способностью детали или конструкции [31]. К одной группе факторов относятся а) разница в величине нагрузок, вводимых Б расчёт, и нагрузок действительных (определение последних в ряде случаев затруднительно, например, нагрузки, развиваемые при горячей и холодной обработке металлов, нагрузки на ходовую часть автомобилей, динамические усилия на лопатки турбин и т. д.) б) разница в величине уси- [c.383]

Для динамически нагружённого подшипника до сих пор не существует расчёта при общем случае нагружения. Расчёт так х подшипников производится по статической максимальной или по среднеэффективной нагрузке за часть цикла [10]. [c.571]

В практике используются многожильные пружины сжатия (предельно на 100 — 120 кг) и многожильные пружины кручения. Многожильные пружины имеют пологую характеристику, что позволяет получать пружины нужной мягкости при малом габарите. Кроме того, на заданном рабочем. ходе амплитуда колебаний нагрузки меньше, чем у обычных более жёстких пружин. Многожильные пружины целесообразно использовать при статической и ограниченно-кратной динамической на-груз-ке (до 3-10 - -5-10 циклов нагружения). Особенно большую экономию в габарите и весе можно получить при использовании заневоленных многожильных пружин. Применять многожильные пружины при неограниченнократном нагружении, например, в качестве клапанных пружин, едва ли целесообразно вследствие износа (перетирания) жил. Расчёт и конструирование см. [16], [17]. [c.895]

Для отливок из сталей, входящих в группы ответственного литья (ГОСТ 977-41), подверженных чистому растяжению, а также для частей, работающих на растяжение при изгибе, допускаемые напряжения принимают не более 1 ООО k m при расчётах только от одной статической нагрузки и не более 1 200 KZj M при наименее выгодном сочетании статической и динамической нагрузок. Допускаемые напряжения на сжатие, а также для частей, работающих на сжатие при изгибе, принимают по нормам для прокатной стали марки Ст. 3 (см. п. 1). [c.734]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...