Висенне

Эти условия соответствуют, например, старту и начальному периоду движения ракеты, а также различным режимам полета аппаратов, использующих реактивную тягу для создания подъемной силы при небольшой вертикальной скорости (вертикальный взлет самолета, режим висения и т. п.). [c.561]

При проведении летно-прочностных исследований на вертолетах в реальной эксплуатации проводится обработка данных на различных режимах полета с определением крутящих и изгибающих моментов на различные зоны конструкции [14]. Сравнительные данные показывают, например, что нагрузки на агрегатах хвостовой трансмиссии вертолета Ми-8 на режиме висения изменяются в достаточно широких пределах. Сопоставление гистограмм распределения крутящего момента, действующего на агрегаты хвостовой трансмиссии в полете, показывают, что эквивалентный крутя- [c.34]

При выполнении контрольного висения на оперативной точке на вертолете Ми-2 началось левое самопроизвольное вращение. Оно не прекратилось и после приземления ВС на колеса шасси. Пилоту удалось предотвратить опрокидывание вертолета. Повреждены были лопасти рулевого винта и хвостовая пята. Экипаж не пострадал. [c.706]

Свободное висение при тяге [c.353]

Рис. 6.69. Зависимости перегрузки по ускорениям W /g от частоты колебаний f, полученные при свободном висении и 105 % тяги (акселерометр А-14, полоса частот равна 50 Гц) в 1-м (верхний рисунок) и 3-м (нижний рисунок) полетах.

Условия полета режим висения при 100 % тяги Параметры двигателей [c.360]

Заметим, что в режиме висения (F = 0) углы атаки и скольжения становятся неопределенными, поэтому вместо них в уравнениях (6) используются проекции скорости вертолета AVy и AF на оси связанной системы координат. [c.59]

На режиме висения тяга, развиваемая несущим винтом, зависит от высоты полета, т. е. с увеличением высоты тяга уменьшается значит будет уменьшаться н подъемная сила. Но так как по условиям горизонтального полета К = G, то необходимо увеличивать индуктивную скорость Следовательно, индуктивная [c.77]

Загрузка вертолета и посадка людей на режиме висения [c.79]

Загрузка вертолета и посадка людей на режиме висения производятся при помощи лебедок с механическим или электрическим приводом. Процесс загрузки осуществляется следующим образом при помощи лебедки выпускают на нужную длину трос с крюком, который зацепляют за трос, обмотанный вокруг груза, и лебедкой поднимают груз на борт вертолета. [c.79]

Спасательные работы. При спасательных работах на одновинтовых вертолетах, у которых грузоподъемные устройства (стрела, веревочная лестница) расположены далеко позади оси несущего винта, на режиме висения возможны выход ц. т. за предельно допустимую заднюю величину и, вследствие этого, падение вертолета на хвост. Это может произойти, если несколько человек одновременно повиснут на веревочной лестнице или спасательном поясе. Так, при полной заправке топливом, одновременно повисание трех и более человек на веревочной [c.79]

Величина допустимых эксплуатационных центровок вертолета Ми-6 выбрана так, что запас управления достаточен для выполнения всех режимов полета, в том числе и висения при попутном ветре. [c.80]

На режиме висения при снятом давлении с ручки циклического шага летчик может судить о средней центровке по показаниям указателя продольного и поперечного триммеров продольный триммер — 0,5—1 деления назад, а поперечный — 0,5—1,5 деления вправо. [c.82]

Вертолеты нашли широкое применение в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, военном деле. Они незаменимы для сообщения с труднодоступными районами, при тушении пожаров, спасении людей во время стихийных бедствий и т. д. Универсальность применения вертолетов объясняется тем, что они могут использоваться в широкой области полетных режимов, включая висение, и не требуют специально оборудованных площадок для взлета и посадки. [c.5]

Несущий винт должен эффективно создавать силу тяги, равную весу вертолета. Под эффективностью вертикального полета понимается малая величина отношения мощности, потребляемой несущим винтом, к создаваемой им силе тяги, так как мощность силовой установки и расход топлива пропорциональны потребляемой мощности. Для винтокрылых аппаратов высокая эффективность вертикального полета обусловлена малой нагрузкой на диск (отношение силы тяги винта к площади диска, отметаемого лопастями). По теореме импульсов, подъемная сила несущего винта создается путем ускорения воздуха вниз, так как подъемной силе соответствует равная ей и противоположно направленная реакция, с которой лопасти воздействуют на воздух. Следовательно, воздух в следе несущего винта обладает кинетической энергией, на образование которой при установившемся горизонтальном полете должна быть затрачена мощность силовой установки вертолета. Это индуктивная мощность она составляет абсолютный минимум мощности, требуемой для устойчивого полета, и ее затраты необходимы как для фиксированных, так и для вращающихся крыльев. Установлено, что для винтокрылых аппаратов на режиме висения затраты индуктивной мощности на единицу силы тяги пропорциональны корню квадратному из нагрузки на диск. Следовательно, [c.17]

Режим вертикального полета, когда горизонтальная составляющая скорости равна нулю, — это основной режим, отличающий вертолет от других летательных аппаратов. Режим полета, при котором равны нулю как горизонтальная, так и вертикальная составляющие скорости, т. е. движение относительно невозмущенного воздуха вообще отсутствует, называется висением. Подъемную силу и управление на режиме висения обеспечивают изменением углов установки лопастей, создавая на них требуемые аэродинамические силы. Вертикальный полет может представлять собой набор высоты или снижение при этом диск винта горизонтален и, следовательно, сохраняется строго осевое протекание воздушного потока через диск. На практике вертолет должен быть способен и к горизонтальному полету. При полете вперед диск несущего винта остается почти горизонтальным, так что скорость набегающего потока складывается со скоростью вращения лопастей в плоскости диска. Подъемную силу и управление вертолетом по-прежнему обеспечивает несущий винт. Кроме того, посредством небольшого наклона вперед вектора силы тяги он создает необходимую для полета вперед пропульсивную силу. [c.24]

ИМПУЛЬСНАЯ ТЕОРИЯ ВИНТА НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ [c.44]

Рис. 2.1. Использ]ге 1ая в импульсной теории схема обтекания несущего винта на режиме висения.

Для индуктивных затрат мощности на единицу силы тяги в случае висения импульсная теория дает [c.46]

Применительно к стыковочному узлу концевой и хвостовой балок вертолета Ми-8 на начальном этапе эксплуатации наблюдались слз чаи отрыва в полете концевой балки из-за раскрытия стыка, которое приводило к усталостному разрушению болтов ее крепления к хвостовой балке. Для предотвращения раскрытия стыка была проведена конструктивная доработка, по которой болты 08 мм были заменены болтами 010 мм, а болты 010 мм — болтами 012 мм. Дополнительно было введено усиление угольников стыка концевой и хвостовой балок, которые изготавливают из алюминиевого сплава Д16Т. В процессе замены угольников имело место разрушение неусиленного угольника при выполнении вертолетом висения на высоте 5-7 м, в результате чего произошел отрыв концевой балки от хвостовой балки (рис. 13.34). К моменту происшествия вертолет налетал 8176 ч и совершил 12901 посадку. [c.713]

Для ответа на вопрос о том, какому виду нагружения балки вертолета соответствует формирование мезолиний усталостного разрушения, были выполнены натурные испытания одной из хвостовых балок на стенде. Ее нагружение было реализовано путем двухосного синфазного нагружения в горизонтальной и вертикальной плоскости (рис. 13.39). Блок нагружения был сформирован таким образом, что имитировались взлетный режим, висение вертолета, маневр и посадка. После приложения около 20000 блоков произошло разрушение нескольких болтов и частичное разрушение шпангоута № 1 в наиболее напряженных зонах около болтов № 2-4. Разрушение было связано с раскрытием стыка и разрушением некоторых болтов. [c.715]

Для определения рабочей температуры выхлопной трубы были проведены летные испытания. На фланце выхлопной трубы были установлены четыре термопары на одинаковых угловых расстояниях друг от друга. Испытательный вертолет СН-54 (S/N 67-18417) выдерживал режим устойчивого висения в течение 30 мин при общей массе 18,97 т и нейтральном положении центра тяжести. Температура измерялась через интервалы в 5 мин, и на основе этих данных была составлена табл. 6.2. В качестве критической принималась наибольшая температура в выхлопной трубе, измеренная в режиме висения. Поскольку наибольшее из измеренных значений температуры равнялось 395°С, то в качестве расчетной температуры для подбора демфирую-ш,его покрытия взяли 427 °С. [c.359]

На рис. 3 и 4 приведены аналогичные результаты для в,ертодета № 2 в режшие горизонтального крейсерского полета И режиме висения. Амплитудные значения всех переменных в режиме горизонтального полета [c.56]

В качестве расчетных режимов полета приняты режимы висеная и горизонтального полета с крейсерской скоростью на высоте 1000 м. Основные значения кинематических параметров, соответствующих балансировке вертолетов в указанных режимах полета, приведены в табл. 2. [c.57]

Минимальная скорость Умин — скорость, на которой вертолет может удерживаться в горизонтальном полете на данной высоте на взлетном или номинальном режиме работы двигателя. Для любого вертолета на высотах от нуля до потолка висения V mhh = 0> выше потолка висения V mhh постепенно увеличивает-си до экономической скорости на потолке полета вертолета. [c.73]

Абразивный износ и загрязнение лопаток в дв(игателях больших размеров обычно сравнительно мало сказываются на запасе устой-чивосли, хотя приводят к некоторому снижению КПД. Однако в малоразмерных компрессорах абразивный износ может быть причиной существенного снижения Пк, 11к и АКу, особенно на вертолетах, где количество засасываемой пыли при взлете или висении может быть при отсутствии пылезащитных устройств в возухоза-борниках весьма значительным. Поэтому необходимо постоянно следить за состоянием лопаток компрессора в процессе эксплуатации и своевременно принимать меры к устранению замеченных дефектов. [c.166]

Ротор турбовентилятора и ротор турбокомпрессора для уменьшения гироскопического момента вращаются в противоположных направлениях. Гироскопический эффект в газотурбинных двигателях в горизонтальном полете незначителен из-за относительно небольших скоростей изменения направления полета и демпфирующего влияния аэродинамического сопротивления. Однако для СВВП на режиме висения аэродинамическое сопротивление практически отсутствует, и при быстром изменении положения самолета над землей возникает нежелательный момент гироскопических сил, приводящий, например, к резкому увеличению угла крена. [c.193]

Наибольшая возможная высота полета с горизонтальной составляющей скорости называется дияамическим потолком Ядин, наибольшая высота висения — потолком висения (статическим потолком Яст). [c.207]

СВВП). Они обеспечивают изменение направления вектора тяги в процессе взлета и посадки самолета, в условиях режимов висения и перехода к горизонтальному полету. [c.226]

Рассмотренные выше положительные свойства ГТД обеспечили в настоящее время возможность создания на их базе силовых установок для самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Конструктивные особенности такого класса двигателей обусловлены специфичностью летательного аппарата, требующего от силовой установки создания необходимой тяги для вертикального взлета и посадки, режима висения и переходных режимов к горизонтальному полету, а также обеспечения необходимой энергии для управления и стабилизации самолета в условиях малых и нулевых скоростей полета, когда действие аэродинамических рулей неэффективно. [c.233]

У винтокрылого аппарата, называемого автожиром, авторотация является нормальным режимом работы несущего винта. На вертолете мощность передается непосредственно несущему винту, который создает как подъемную, так и пропульсивную силы. На автожире же мощность (крутящий момент) на несущий винт не поступает. Мощность и пропульсивную силу, требуемые для горизонтального полета, обеспечивает пропеллер или другой движитель. Следовательно, автожир по принципу действия похож на самолет, так как несущий винт играет роль крыла, создавая только подъемную силу, но не пропульсивную. Иногда для создания управляющих сил и моментов на автожире, как и на самолете, используют фиксированные аэродинамические поверхности, но лучше, если управление обеспечивает несущий винт. Несущий винт действует в значительной степени как крыло и характеризуется весьма большой величиной отношения подъемной силы к сопротивлению. Правда, аэродинамические характеристики несущего винта не столь хороши, как у крыла, зато он способен обеспечить подъемную силу и управление при гораздо меньших скоростях. Следовательно, автожир может летать со значительно меньшими скоростями, чем самолет. Однако без передачи мощности на несущий винт автожир не способен к насто.хщему висению или вертикальному полету. Так как аэродинамические характеристики автожира ненамного лучше характеристик самолета с малой удельной нагрузкой крыла, использование несущего винта на летательном аппарате обычно оправдано только тогда, когда необходимы вертикальные взлет и посадка аппарата. [c.25]

Висение — это режим полета, при котором вертикальная и горизонтальная составляющие скорости несущего винта относительно невозмущенного воздуха равны нулю. В общем случае вертикального полета набегающий поток направлен вдоль оси винта. Обтекание несущего винта в вертикальном полете предполагается осесимметричным, так что скорости и нагрузки лопастей не зависят от азимута. Осевая симметрия сильно упрощает исследование вопросов динамики и аэродинамики несущего винта вертолета, как это станет ясным позже при рассмотрении полета вперед. Теория винта в осевом потоке была в основном создана в XIX в. применительно к корабельным винтам. Позже ее применили к пропеллерам самолетов. Главная задача теории несущего винта на режиме висения состоит в определении сил, создаваемых лопастями, и требуемой для их вращения мощности, что обеспечивает основу для проекти-рювания высокоэффективных несущих винтов. [c.42]

ВНИЗ по потоку. Течение будем считать плавным, а скорости v и W — постоянными по поперечным сечениям следа. Энергией вращения, обусловленной крутящим моментом несущего винта, пренебрегаем. Воздух считаем идеальной и несжимаемой жидкостью. Массовый расход жидкости через диск равен th = pAv, и по закону сохранения массы он постоянен по всему следу. По теореме импульсов сила, создаваемая несущим винтом, равна скорости изменения количества движения фиксирован ного объема жидкости и в установившемся течении вычисляется как разность между количеством движения жидкости, вытекающей в единицу времени через сечение 3 (рис. 2.1), и количеством движения жидкости, втекающей в единицу времени через сечение О (рис. 2.1). На висении далеко перед винтом жидкость находится в состоянии покоя, так что Т = thw. По закону сохранения энергии затрачиваемая несущим винтом мощность равна скорости изменения энергии жидкости и вычи- [c.44]

Из сказанного следует, что в импульсной теории сила тяги несущего винта и индуктивная скорость в плоскости диска связаны соотношением T = thw = 2pAv . Отсюда индуктивная скорость на висении равна [c.45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...