ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Транспортная машина и ее колебания из "Вибрации в технике Справочник Том 3 " Статистические характеристики позволяют давать обобщенную оценку микропрофиля автомобильных дорог больших географических районов и целых стран [36]. [c.457] Автомобиль — колебательная система. Каждый вид транспортной машины представляет собой колебательную систему со своими частными особенностями (например, автомобиль). [c.457] Автомобиль представляет собой колебательную систему, состоящую из нескольких масс — кузова, колес, двигателя, кабины и др. Эти массы делят на подрессоренные и нрподрессоренные. [c.457] Подрессоренной частью машины являются все ее элементы, масса которых передается рессорам (упругому устройству подвески], кузов и рама (остов) с укрепленными на ней механизмами. Те элементы, сила тяжести которых не передается через упругое устройство подвески, называют неподрессоренными элементами (колеса в сборе и оси). [c.457] Число возможных перемещений масс автомобиля или трактора весьма велико, МО значимость их различна. Колебания кузова в вертикальной продольной плоскости, характеризующиеся поступательным перемещением z вдоль вертикальной оси и продольными угловыми колебаниями, оказывают основное влияние на плавность хода. [c.457] Колебания кузова в поперечной плоскости, характеризующиеся угловым перемещением Р вокруг продольной оси, влияют в основном на управляемость и устойчивость автомобиля при действии поперечных сил. Горизонтальные поперечные колебания кузова, а также горизонтальные угловые колебания, обусловлены боковой упругостью шин. Эти колебания могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля. [c.457] Горизонтальные продольные колебания кузова обусловлены горизонтальными составляющими реакции дороги, зависящими от неровностей ее микропрофиля. Влияние этих колебаний на плавность хода приходится учитывать, например, при высоком расположении сиденья водителя. [c.457] Для обычного автомобиля, симметричного относительно продольной оси, колебания в поперечной и продольной плоскостях протекают независимо. [c.457] Подвески 2 автомобиля — пружинные с амортизаторами. С подрессоренной частью связаны упругими подвесками 3 массы двигателя В и карданного вала Е. С кузовом, в свою очередь, через сиденья 4 связаны люди Г, Д. [c.458] Особенностями системы являются наличие спереди поперечины Е, упругосвязанной с кузовом (несущей системой) 5 независимая подвеска задних колес, при которой масса А главной передачи упруго связана с кузовом практическое отсутствие сухого трения в подвесках наличие упругого крепления амортизаторов. [c.458] Жесткость подвески Ср, т. е. величина, приведенная к колее автомобиля, может отличаться от жесткости Ср самого упругого элемента (рессоры). Точно так же коэффициент сопротивления k условного амортизатора, характеризующего затухание в подвеске, может отличаться от коэффициента сопротивления истинного амортизатора [13]. [c.458] При составлении уравнений движения принимают следующие основные допущения колебания кузова и колес малые жесткости и коэффициенты сопротивлений постоянны, а колеса обкатываются по микропрофилю дороги, сохраняя точечный, но постоянный контакт с ее поверхностью геометрические оси подрессоренной массы автомобиля совпадают с главными осями ее эллипсоида инерции на автомобиль действуют только вертикальные силы. [c.458] Уравнения движения для наиболее распространенных видов эквивалентных систем приведены в табл. 3. [c.459] Свободные колебания. Собственные частоты и коэффициенты затухания, характеризующие свободные колебания, оказывают существенное влияние на поведение автомобиля на дороге с неровной поверхностью. [c.459] Число собственных частот и коэффициентов затухания у автомобиля и его элементов достаточно велико, что объясняется значительной сложностью реальной системы. [c.459] Общие положения, учитываемые при проектировании и определяющие соотношения собственных частот автомобиля собственные частоты не должны совпадать с частотами возмущения собственные частоты колебаний взаимно влияющих друг на друга элементов не должны совпадать если совпадение частот неизбежно, то величина затухания должна быть увеличена. [c.459] Собственные частоты и коэффициенты затухания можно рассматривать как параметры, дающие обобщенную характеристику качества подвески, особенно важную на стадии проектирования. [c.459] Ограничимся колебаниями кузова и колес, и рассмотрим модель, состоящую из этих систем (рис. 4, б). [c.461] Собственные частоты. Воспользуемся тем, что затухание низкочастотных составляющих должно быть сравнительно небольшим. На этом основании можно на стадии проектного расчета пренебречь его влиянием на собственные частоты. [c.461] Значения fp приведены в табл. 4. В среднем можно считать подвески грузовых автомобилей (с грузом) в 2,5—4,5 раза жестче, чем подвески легковых автомобилей. [c.462] Вернуться к основной статье