ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Колебания судовых конструкций (Д. М. Ростовцев) из "Вибрации в технике Справочник Том 3 " Определение рациональных значений параметров рельсовых экипажей. Выше рассмотрен вопрос о выборе таких значений параметров рессорного подвешивания, при которых степень устойчивости (запас устойчивости) рельсового экипажа была бы наибольшей. Далее возникает вопрос о выборе значений параметров, при которых характеристики динамических качеств рельсового экипажа не превосходили бы заданных величин. [c.423] Для четырехосного полувагона при жесткости k = 400 тс/м на комплект 2k = = 800 тс/м на тележку) и скоростях движения от 40 до 140 км/ч рациональное значение коэффициента сухого трения в демпферах, найденное описанным способом / = 0,08 0,12. [c.423] При выборе рациональных значений параметров рельсовых экипажей функцию качества можно выразить через статистические характеристики различных выходных процессов. Определение рациональных значений параметров сводится к определению минимума функции нескольких переменных и, как правило, осуществляется с помощью ЭВМ. Целесообразно пользоваться градиентными методами и методами случайного поиска. В задачах оптимизации часто встречаются овражные ситуации. В этих случаях используют различные варианты ускорения поиска. [c.423] В последнее время развивается многокритериальный подход к решению задач оптимизации. Такой подход является оправданным, так как оптимальные значения параметров рельсовых экипажей должны одновременно минимизировать различные критерии (ускорения, перемещения различных точек, силы в рессорном подвешивании и в месте контакта колеса с рельсом, показатели плавности хода и др.). Можно использовать следующие методы 1) сведение многокритериальной задачи к од-нокритериальнон путем выделения основного критерия и рассмотрение остальных критериев как ограничений 2) способ ранжирования критериев 3) построение глобального критерия в виде исходных функций. [c.423] Для четырехосного полувагона к = 400 тс/м) при ускорении на входе в виде белого шума из условий минимума дисперсий ускорений различных точек кузова для скоростей 80—120 км/ч рациональные значения коэффициентов вязкого сопротивления и сухого трения получили равными Р = 40 45 тс-с/м и / = 0,06 0,12. [c.423] Способ построения глобального критерия был с успехом применен для определения рациональных значений параметров трения в подвешивании длиннобазной контейнерной платформы. [c.423] Постановка вопроса. Расчетные схемы. К переходным режимам движения относят пуск поезда в ход, торможение, движение через переломы продольного профиля пути и т. п. При этих режимах силы, действующие на вагоны вдоль поезда, достигают наибольших значений. [c.423] В виде упруговязкого стержня или стержня с иными неупругими сопротивлениями с грузами на обоих концах (тянущий и подталкивающий локомотивы) и в виде системы твердых тел, соединенных элементами, имеющими упругие несовершенства [15, 17, 18, 21]. Первая расчетная схема пригодна, если зазоры в упряжи не влияют иа переходный режим. Так будет при пуске в ход растянутого поезда, торможении с локомотива сжатого поезда и т. д. [c.424] При исследованиях конкретных случаев обычно не используют выражение (36), а решают дифференциальное уравнение (35) при заданной обобщенной силе Это решение удобно выполнять операцйонным методом. [c.427] Подставив значения (t), qj (О и х) в формулу (30), определим перемещения и (к, t). [c.427] Границы применимости линейной теории и значения параметров. Сделанное выше заключение о применимости линейной теории колебаний к исследованию переходных режимов движения поездов подтверждаегся тем, что скорость а упругой волны в поездах, вагоны которых оборудованы как пружинно-фрикционными, так и резинометаллическими поглощающими аппаратами, не зависит от величины действующих усилий. Только при силах, близких к начальной затяжке аппаратов, система ведег себя как нелинейная с мягкой характеристикой. [c.428] В табл. 7 приведены значения указанных величин. [c.429] Неоднородные поезда. Электрическое моделирование и применение АВМ. [c.429] Неоднородные поезда часто состоят из отдельных групп однотипных и одинаково нагруженных вагонов. Если переходные режимы не зависят от зазоров в упряжи, то каждую из таких групп можно рассматривать как однородный стержень. Расчетной схемой неоднородного поезда будет система однородных стержней, соединенных торца.мн так, что жесткость н масса изменяются скачкообразно (2, 5]. Такая система может иметь сосредоточенные включения (например, локомотивы). Классические методы решения в этом случае мало эффективны. Следует пользоваться обобщенными функциями, которые позволяют получить единое аналитическое выражение решения при любом значении координаты х (14, 21, 28]. [c.429] Для исследования переходных режимов движения поездов, особенно неоднородных, очень удобно пользоваться электрическим моделированием, основанном на электромеханических аналогиях (16, 18J. На основании этих аналогий строят электрические модели исследуемых механических систем, состоящие из R-, L-, С-контуров. Наиболее удобной является первая система электромеханических аналогий, согласно которой силе соответствует электрическое напряжение, пере.мещеиию — заряд, скорости — ток и т, д. [16, 18]. С помощью таких моделей получен ряд важных результатов. [c.429] Доказано, что при основных и дополнительных начальных условиях решение системы дифференциальных уравнений (43) существует и является единственным [23]. Поэтому можно применять методы численного интегрирования. Широкое распространение получили одношаговые методы, особенно формулы Рунге—Кутта четвертой и второй степени [23. В последнее время применяют разностные формулы Адамса—Башфорта. Эти формулы сильно устойчивы и дают возможность решать системы дифференциальных уравнений на длинных отрезках. [c.431] На рис. 23, а, б приведены осциллограммы пусков в ход предварительно сжатых поездов. Линии О на обоих рисунках —ток в двигателях, пропорциональный силе тяги локомотивов. На рис. 23, а приведены осциллограммы усилий перед первым, пятым, десятым и четырнадцатым вагонами поезда, составленного из 16 грузовых вагонов, вагона-лаборатории и локомотива при очень быстром нарастании силы тяги. На рис. 23, б показаны изменения усилия в пяти сечениях тяжеловесного длинносоставного грузового поезда (линии )—5) при медленном нарастании силы тяги. [c.431] Осциллограммы, получающиеся при решении на АВМ и построенные по результатам численного интегрирования, хорошо совпадают с осциллограммами, записанными во время опытов. [c.431] Вернуться к основной статье