ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Агрегаты и механизмы трансмиссии из "Техническая эксплуатация автомобилей Учебник для вузов " Характерными неисправностями сцепления являются пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, износа или замасливания функциональных накладок и ослабления пружин) неполное выключение (из-за увеличенного свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска) резкое включение (вследствие заедания подшипника выключения, поломки демпферных пружин, износа шлицевого соединения) нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника выключения, ослабления заклепок накладок диска). [c.174] Неисправностями карданной передачи могут быть биение вала, увеличенные зазоры в шарнирах, приводящие к шуму и вибрации во время работы. [c.174] Характерными неисправностями механической коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи и бортовых редукторов являются самовыключение передачи (из-за разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов) шумы при переключении (из-за неполного выключения сцепления или неисправностей синхронизатора) повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки зацепления зубчатых пар подтекание смазки из-за износа сальников и повреждений уплотняющих прокладок. [c.174] Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляют на основе сведений водителя о самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах агрегатов, наблюдаемых в процессе работы на линии результатов внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформации и др.) данных о суммарных люфтах, а также легкости переключения передач, повышенных шумах и вибрациях отдельных агрегатов при испытаниях автомобиля на беговых барабанах участка диагностирования. [c.175] Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач. [c.175] Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и его шлицов определяют визуально по их относительному смеш,ению при покачивании, Биение карданного вала по центру не должно превышать нормативного значения (порядка 2 мм). Определить его можно при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора. [c.175] Описанный метод должен сочетаться с прослушиванием характерных шумов агрегатов трансмиссии при имитации скоростного режима работы автомобиля на ненагружен-ных беговых барабанах. При этом выявляются вибрации карданного вала, места повышенного нагрева, проверяется легкость переключения передач. Эти простейшие методы диагностирования позволяют значительно уменьшить число внезапных отказов агрегатов трансмиссии и их дорогостоящий ремонт, а также сократить число ремонтов, проводимых на основе субъективных оценок водителей. Более достоверные методы диагностирования по виброакустиче-ским параметрам из-за сложности аппаратуры пока практического применения не получили. [c.175] Диагностирование гидромеханических передач возможно на основе тестовых испытаний автобуса на динамометрическом стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. При этом необходим ряд переносных приборов, подключаемых к электромагнитам I и II передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к клапану блокировки гидротрансформатора. Перспективным является создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний. [c.175] Указанные методы диагностирования, помимо выявления нарушений функционирования ГМП и потребности в снятии для ремонта с целью недопущения линейных отказов, позволяют проводить индивидуальные регулировки систем автоматического управления переключением передач с целью получения максимальной топливной экономичности на характерных маршрутах движения. Положительные результаты дает также простейший способ определения моментов переключения передач по скорости при плавном разгоне автобуса на ненагруженных беговых барабанах. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра. [c.176] На участках диагностирования и постах ТО-2 целесообразно выполнять все основные регулировочные работы по агрегатам трансмиссии. Наиболее часто регулируют свободный ход педали сцепления (для большинства отечественных автомобилей равен 30—50 мм) по зазору между концами рычажков и подшипников муфты выключения сцепления (1,5—4 мм), изменяя длину тяги вращением гайки или вилки тяги. У сцеплений с гидравлическим приводом свободный ход педали дополнительно регулируют, изменяя зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Регулировка механизма переключения коробки передач заключается в изменении длины промежуточных тяг для согласования положения рычага переключения передач и шестерен коробки передач. [c.176] Основные работы по восстановлению состояния агрегатов трансмиссии выполняются на агрегатном участке, куда доставляют демонтированные с автомобиля агрегаты. Ремонт агрегатов на АТП в основном состоит в замене изношенных крестовин карданного вала, синхронизаторов, шестерен (в паре), подшипников. У главных передач осуществляют регулировку затяжки подшипников для устранения осевого зазора вала ведущей шестерни, промежуточного вала и блока дифференциала. Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, числа стальных подкладок и другими способами до определенного уровня затяжки, контролируемого при помощи динамометрической рукоятки (порядка 10—35 Н-м). После регулировки подшипников регулируют зацепление конечных шестерен главной передачи, изменяя число прокладок между фланцем стакана вала веду[цей шестерни и торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление контролируют по отпечатку контактов зубьев шестерен. [c.176] После переборки ГМП проводят их стендовые испытания и регулировку автоматического управления на всех основных скоростных и нагрузочных режимах работы. [c.176] Вернуться к основной статье