ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Вклад Ю. А. Шиманского в теорию корабля из "Юлиан Александрович Шиманский " Академик Шимацский сыграл выдающуюся роль в развитии строительной механики корабля. Научное наследство Юлиана Александровича охватывает и многие другие разделы корабельной науки, в первую очередь теорию корабля. Чтобы полнее уяснить его вклад в эту науку, напомним ее основные положения. [c.76] Каково бы ни было назначение судна, оно должно обладать плавучестью, остойчивостью, плавностью и умеренностью качки, непотопляемостью, ходкостью, поворотливостью и устойчивостью на курсе. Перечисленные мореходные качества судна изучаются теорией корабля. [c.76] Плавучестью называется свойство судна держаться на воде, неся все предназначенные ему по роду службы грузы и имея при этом заданную осадку (углубление) носом и кормой. [c.76] Приведенные выше цитаты из статьи наряду с ответом на поставленный вопрос дают объективное представлепие о доходчивости и ясности языка ее автора. Убедительность его суждений подкрепляется затем простыми формулами, свидетельствующими, что незначительное влияние воздуха (до 0,13%) с избытком покрывается теми неизбежными погрешностями и неточностями, которые присущи технике кораблестроения, как в процессе выполнения всех чертежных и вычислительных работ, так и в процессе построшш корабля . [c.78] Из этих же формул следует, что постановка вопроса об учете веса воздуха в нагрузке надводного или подводного корабля сама собой отпадает, если в кораблестроительных расчетах, связанных с применением закона Архимеда, все веса, в том числе и вес воды, определять в действительных условиях, при которых строятся и плавают корабли, т. е. в реальном воздушном пространстве. [c.78] Чтобы пояснить читателю необходимость опубликования статьи, академик Шиманский в заключение выражает сожаление, что учет веса воздуха в объеме корпуса не только успел широко распространиться, но уже в обязательном порядке еще применяется в практике нашего судостроения , хотя подобное применение при опытном определении остойчивости судна является пе только нецелесообразным, но и по существу ошибочным. [c.78] Остойчивостью называют свойство корабля сохранять положение равновесия и вновь возвращаться к нему, после того как прекратится действие причин (перемещение грузов, порыв ветра и т. п.), вызвавших изменение это-го положения. [c.78] В прямом положении корабля обе силы — вес Р и сила поддержания А — лежат на одной вертикали. Если же какая-либо внешняя причина вызовет наклонение корабля (рис. И), то вследствие увеличения подводного объема у одного борта и соответственно уменьшения — у другого, центр величины переместится в сторону крена. [c.79] Мера остойчивости судна — начальная поперечная ме-тацептрическая высота — существенно влияет на другое его мореходное качество — плавность и умеренность качки. Резкая порывистая качка на боевом корабле затрудняет наведение орудий и снижает меткость огня. На пассажирском судне с качкой связано представление о морской болезни , заставляющее либо отказаться от комфортабельного путешествия по морям и океанам, либо отлеживаться на койке в утомительном ожидании спокойного моря , а вместо с ним и ликвидации физиологических последствий качки. [c.81] Жуковского метацентрическая высота — рычаг, за который волны раскачивают корабль чем больше h, тем при прочих равных условиях больше кренящий момент волны. [c.82] Таким образом, увеличение вдвое метацентрической высоты снижает период колебаний, а вместе с ним и плавность качки в V2 = l,4 раза. При боковой качке корабля на волнении, когда корабль располагается лагом (бортом) к волне, решающее зпачеппе при оценке характеристик качки имеет отношение Гп к периоду волны. [c.82] Исследование качки корабля на волнении является одной из сложных динамических проблем теории корабля. Впервые она изучалась русским академиком И. Бернулли. Им и была установлена, можно сказать, решающая роль, которую играет при анализе качки отношение т периода собственных (свободных) колебаний судна Тбок к периоду волны т при регулярном волнении корабль совершает так называемые вынужденные колебания, период которых равен периоду волны. Бернулли впервые указал, что при равенстве 7 г,ок=т, т. е. при резонансе, амплитуда качки достигает наибольшего значения. Одновременно работа Бернулли позволила сделать и другой вывод корабль, обладающий относительно большим периодом собственных колебаний, не только отличается более плавной качкой, но и меньше восприимчив к пей, т. в. реже встречает па море такие волны, которые способны его раскачать. [c.83] Приведенные выше сведения по теории корабля и о состоянии, в котором находилась эта наука, помогут читателю оценить вклад в нее Ю. Л. Шиманского, в частности, в проблему нормирования метацентрической высоты корабля. Сложность решения этой задачи определяется протпворечивыми требованиями, предъявляемыми для достижения двух основных мореходных качеств судна— остойчивости и плавности, а также умеренности качки. [c.84] Юлиан Александрович посвятил новой проблеме две статьи О надлежащем выборе метацентрической высоты при проектпровапии судна и К вопросу о надлежащем выборе метацентрической высоты , опубликованные в Сборнике статей по судостроению в 1954 г. Хотя поводом для написания их явилось нерациональное определение Техническим советом Русского Регистра основных элементов нефтеналивного судна на заре строительства советского торгового флота, этот вопрос не потерял актуальности применительно к судам различных типов, а рекомендации Ю. А. Шпмапского сохранили свою эффективность п по настоящее время. [c.84] Для лучшего уяснения рекомендуемых принципов нормирования остойчивости Юлиан Александрович проиллюстрировал их применение на примере именно того наливного судна, для которого Технический Совет Регистра установил метацентрическую высоту согласно его соображениям, как видно, не имеюш им ничего общего с приводимыми здесь обоснованиями . [c.87] Учитывая, что волны длиной менее 50 м являются небольшими волнами неправильного образования и с непостоянным периодом и потому не могут вызвать значительной качки рассматриваемого судна , а также принимая во внимание, что волны длиной свыше 300 м крайне редки и в этих редких случаях можно изменить курс судна, чтобы избежать их опасного действия на качку, Шиманский приходит к заключению, что периоды, равные б и 14 сек и отвечающие указанным выше длинам волн, и являются, очевидно, теми границами, в пределах которых нерационально выбирать период собственных колебаний судна. [c.87] Вернуться к основной статье